Naujas uosto įstatymas: pagrindas investicijoms ir senbuvių baimės

Vyriausybė aiškina, kad pokyčiais siekiama didesnio uosto veiklos efektyvumo ir konkurencingumo, stipresnio nacionalinio saugumo užtikrinimo bei aiškesnės atsakomybės aplinkos apsaugos srityje. Tačiau dalis uosto bendruomenės perspėja: plėtra neturi vykti dabartinių naudotojų sąskaita.

„Norime, kad Klaipėdos uostas taptų modernesnis, saugesnis ir konkurencingesnis, gebantis greičiau augti ir lanksčiau reaguoti į ekonominius bei geopolitinius pokyčius. Naujos galimybės, aiškiau paskirstyta atsakomybė ir greitesnis sprendimų priėmimas leis ne tik efektyviau organizuoti kasdienę veiklą, bet ir planuoti ilgalaikę infrastruktūros plėtrą, pritraukti investicijas bei stiprinti uosto konkurencingumą“, - sako susisiekimo ministras Juras Taminskas.

Uosto funkcinė paskirtis aiškiai įtvirtinama įstatymo lygmeniu, taip užtikrinant, kad uosto žemė ir infrastruktūra būtų naudojamos pagal nustatytą paskirtį. Tai sudarys prielaidas skaidresniam ir nuoseklesniam uosto vystymui, sumažins interpretacijų galimybes ir padės užtikrinti darnų uosto teritorijos naudojimą.

Keičiama ir uosto infrastruktūros mokesčio (iki šiol vadinto uosto rinkliava) ir uosto žemės nuomos teisinio reguliavimo modelis, siekiant jį suvienodinti ir užtikrinti aiškesnį sprendimų priėmimą. Įstatymo pakeitimais strateginiai principai nustatomi Vyriausybės lygmeniu, o techninio pobūdžio klausimai, susiję su mokesčių apskaičiavimo tvarkomis, priskiriami susisiekimo ministro kompetencijai.

Toks modelis sudarys prielaidas nuoseklesniam finansinių srautų valdymui, didesniam teisiniam aiškumui ir greitesniam reagavimui į uosto veiklos poreikius. Uosto žemės nuomos mokesčio apskaičiavimo tvarkos aprašas, kuriame nurodomi ir mokesčio dydžiai, ir toliau būtų tvirtinamas ne trumpesniam kaip 5 metų terminui.

Atnaujintas teisinis reguliavimas taip pat sustiprins investicinės aplinkos stabilumą - aiškiau apibrėžti uosto žemės ir uosto infrastruktūros naudojimo bei uosto infrastruktūros plėtros principai sudarys sąlygas uosto naudotojams užtikrinčiau planuoti veiklą ir priimti ilgalaikius investicinius sprendimus uosto teritorijoje.

Saugumo interesai

Stiprinami nacionalinio saugumo saugikliai - uostas išlieka atviras vidaus ir tarptautinei laivybai, tačiau tik tuo atveju, jei tai neprieštarauja valstybės saugumo interesams. Esant grėsmėms ar pasikeitus geopolitinei situacijai, sudaromas aiškus teisinis pagrindas riboti ar stabdyti laivybą uoste.

Siekiant efektyvesnio reagavimo į taršos incidentus uoste, tikslinamas aplinkosauginės atsakomybės paskirstymas. Pagal galiojančias uosto naudojimo taisykles uosto žemės naudotojai jau dabar yra atsakingi už dugno tvarkymą 30 metrų pločio akvatorijos juostoje prie krantinių. 

Atsižvelgiant į tai, kad dalis teršalų nėra skęstantys, o plūduriuoja vandens paviršiuje, tos pačios 30 metrų pločio akvatorijos ribos nustatomos ir atsakomybei už reagavimą į taršos atsiradimą bei pirminių veiksmų organizavimą. Tai leis aiškiau priskirti atsakomybę konkretiems uosto naudotojams ir užtikrinti greitesnį sprendimų priėmimą bei operatyvesnį reagavimą į taršą, nelaukiant papildomų institucinių sprendimų.

Reikia plačios diskusijos

„Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymas yra vienas svarbiausių teisės aktų tiek krovos kompanijų, tiek uoste veikiančių inžinerinės pramonės įmonių veikloje, todėl esame vieni pagrindinių socialinių partnerių svarstant šio įstatymo nuostatas. Reikia pripažinti, kad dėl tam tikrų dalykų gana rimtai diskutavome, tačiau kartu pamatėme įstatymo rengėjų išties gilų šios specifikos supratimą ir įsiklausymą“, - sako Laimonas Rimkus, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas, Jūrų krovinių kompanijos „Bega“ vadovas.

Anot jo, galiausiai parengtą teisės aktą asociacijos nariai vertina kaip atnešantį teigiamų pokyčių, pavyzdžiui, dėl nacionalinio saugumo, Uosto direkcijos valdymo modelio supaprastinimo ir kt.

„Tiesa, jau, matyt, rengiant poįstatyminius aktus reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kaip yra reguliuojamos Uosto direkcijos, kaip turto valdytojos ir kaip to turto operatorės, veiklos. Manome, kad šios funkcijos turėtų būti aiškiau atskirtos, eliminuojant galimas nesąžiningos konkurencijos rizikas, - sako L. Rimkus. - Kita vertus, apskritai teisiniame reguliavime pasigendame platesnio požiūrio į uostą - ne tik kaip į infrastruktūrą, bet ir kaip į suprastruktūrą. Juk uostas nėra vien akvatorija ir krantinės. 

Tai ir prie krantinių veikiančios įmonės, turinčios tiesioginius, labai konkrečius kontraktus su uosto paslaugų užsakovais. Manome, kad visas šis darinys in corpore turėtų būti pripažintas valstybei svarbiu ekonominiu projektu, nes uostas neegzistuoja pats savaime.“

Anot asociacijos vadovo, uostas tarnauja pirmiausia Lietuvos pramonės, žemės ūkio reikmėms apsirūpinant žaliavomis bei realizuojant savo produkciją, valstybei apsirūpinant energetiniais ištekliais, pagaliau saugumui, kariniam bei civiliniam mobilumui, žmonių susisiekimui ir kt.

„Negalima susiaurinti požiūrio iki vienos uosto infrastruktūros, reikia vertinti visos grandinės, įskaitant uosto paslaugomis besinaudojančią pramonę, logistiką ir kt., konkurencingumą, todėl manome, kad svarstant tokius dalykus kaip tarifai, mokesčiai, reikėtų platesnės diskusijos, tarkime, tokiame formate, koks anksčiau buvo Transporto tranzito komitetas prie Vyriausybės“, - siūlo L. Rimkus.

Kai kalbame apie įvairias uosto rinkliavas, mokesčius, reikia suprasti, kad visi jie galiausiai atsiduria krovinio savininko, t. y. produkto gamintojo, kainoje, kuri lemia jo konkurencines galimybes Europos ar pasaulio rinkose.

Anot jo, turime pavyzdžių, kai geresnį rezultatą duoda ne tam tikrų tarifų didinimas, o priešingai - jų sumažinimas bei logistikos, prekybos, eksporto ar importo paskatinimas, kaip, pavyzdžiui, nutiko su konteinerių transšipmentu, kuriam buvo sudarytos palankios sąlygos, nulėmusios jo ir kartu viso Klaipėdos uosto rezultatų augimą.

Pietinis uostas

Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Klasco“ generalinis direktorius Vitalij Muštuk teigia, kad yra parengti du įstatymai, antrasis skirtas pietinės uosto dalies vystymui, kad į šį projektą būtų sudaryta galimybė pritraukti privačias investicijas. Esant dabartinei teisinei bazei, to nebūtų galima padaryti, o vienai uosto direkcijai šimtus milijonų eurų (vien pietinio uosto infrastruktūra vertinama apie 600 milijonų eurų) sieksiančios investicijos - būtų nepakeliama našta.

Tačiau didelė rizika, pasak „Klasco“ vadovo, yra galimas kitų uosto naudotojų finansinis „įtraukimas“ į pietinio uosto projektą per mokesčius ar rinkliavas.

„Didžiausias neatsakytas klausimas - ar nebus taip, kad pietinė dalis bus finansuojama likusio uosto sąskaita. To tikrai labai nesinorėtų“, - sako V. Muštuk.

Jis atkreipia dėmesį, kad kol kas bent juo viešai deklaruojama, kad pietinio uosto projektas nedarys įtakos uosto rinkliavoms ir žemė nuomos mokesčiui. Praktiškai tai turėtų būti aišku jau kitais metais, kai naujam 5 metų laikotarpiui bus peržiūrimas uosto teritorijos nuomos mokestis.

Svarbu ir tai, nors uosto rinkliavas (infrastruktūros mokestį) ir moka laivų naudotojai, praktiškai šie mokesčiai vis tiek atsiduria galutinėje kainoje ir lemia logistikos grandinės pasirinkimą

„Uosto rinkliavos galiausiai visada atsiduria frakto kainoje. O tai reiškia, kad moka eksportuotojas ar importuotojas. Pavyzdžiui, grūdų versle marža yra vienas euras tonai krovinio“, - sako „Klasco“ vadovas.

Pasak V. Muštuk, Klaipėdos uostas šiandien labiausiai konkuruoja su Ryga, kitais Latvijos ir ypač Lenkijos uostais.

„Ryga ir Liepoja turi laisvojo uosto statusą, mokesčių lengvatas kurui, paslaugoms, o Rygoje net buvo pažadėta laikinai nekelti mokesčių“, - pastebi pašnekovas.

Anot, „Klasco“ vadovo, uoste praėjusiais metais perkrauta daugiau nei 39 milijonai tonų krovinių ir Klaipėda tarp Baltijos šalių uostų užima tvirtą lyderio poziciją.

„Tačiau lyginat su 2021 metais Klaipėda santykinai prarado daugiausia krovinių srauto, naujų krovinių nėra pritraukiama ir esame priklausomi nuo Lietuvos rinkos“, - esamą Klaipėdos uosto situaciją apibendrina V. Muškut.

Jis taip pat primena, kad „Lietuvos geležinkeliai“ prieš keletą metų tikino, kad, nelikus tranzitinių krovinių, geležinkelių infrastruktūros naudojimo mokesčiai nedidės, tačiau įvyko priešingai.

Svarstymas Seime 

„Šiuos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimus vertinu kaip reikalingą ir laiku priimtą žingsnį – jie modernizuoja uosto teisinį reguliavimą, stiprina nacionalinį saugumą ir sudaro aiškesnes, stabilesnes sąlygas ilgalaikėms investicijoms. Supaprastintas valdymo modelis ir aiškesnis funkcijų paskirstymas leis uostui lanksčiau reaguoti į ekonominius bei geopolitinius iššūkius ir išlaikyti konkurencingumą regione“, – sako Seimo narys, Jūrinių reikalų komisijos pirmininkas Alvydas Mockus.

Anot jo, šiuo metu laukiama įstatymo projekto pateikimo ir svarstymo Seimo pavasario sesijoje, kur bus svarbu užtikrinti konstruktyvią diskusiją ir įsigilinti į praktinį nuostatų įgyvendinimą, šiuos klausimus planuojama inicijuoti ir nuosekliai nagrinėti Seimo Jūrinių reikalų komisijoje.