Tranzito pinigai, užuot pildę mūsų biudžetą, dabar nusėda Rusijoje

Stebint finansines ataskaitas ir girdint buvusių vadovų bei ekspertų nuogąstavimus, ryškėja paradoksali situacija: įmonė, kuri dešimtmečius pati išlaikė savo infrastruktūrą ir keleivių pervežimą, šiandien tampa vis sunkesne našta mokesčių mokėtojams.

Finansinis uždaro rato mechanizmas

Vienas didžiausių pastarųjų metų „stebuklų“, vykstančių LTG grupėje, yra finansinis mechanizmas, kurį daugelis apžvalgininkų vadina absurdu. 

Per ketverius metus (nuo 2022 m.) valstybė iš mokesčių mokėtojų kišenių LTG infrastruktūros valdytojai „LTG Infra“ kompensavo apie 267 mln. eurų. 

Įdomiausia tai, kad šios injekcijos atliekamos tuo metu, kai visa LTG grupė oficialiai dirba pelningai: 2023 m. uždirbta per 21 mln. eurų, o 2024 m. – net 37 mln. eurų grynojo pelno.

Susidaro ydinga praktika: pelningai dirbanti grupė į valstybės biudžetą sumoka dividendus (pavyzdžiui, 33 mln. eurų už 2024 metus), tačiau vėliau iš to paties biudžeto gauna dvigubai ar net penkiagubai didesnes dotacijas nuostoliams dengti. 

Toks pinigų „vaikščiojimas“ ne tik kelia įtarimų dėl skaidrumo, bet ir verčia klausti – kodėl holdingas nesugeba subalansuoti savo vidaus finansų be nuolatinių injekcijų iš valstybės vardu pasiskolintų lėšų?

Sankcijos kaip bumerangas: ar nubaudėme save?

Dabartinės LTG krizės pagrindine priežastimi vadinamos Vakarų ir Lietuvos nacionalinės sankcijos Rusijos bei Baltarusijos kroviniams, ypač „Belaruskalij“ trąšoms. 

Tačiau ekspertai, tokie kaip Nepriklausomybės Atkūrimo Akto signataras Algimantas Norvilas ir buvęs LTG vadovas Stasys Dailydka, pabrėžia – šis sprendimas tapo bumerangu pačiai Lietuvai.

Nors deklaruotas tikslas buvo apriboti agresoriaus pajamas, faktinė situacija rodo ką kita: Baltarusija sėkmingai nukreipė savo trąšų srautus per Rusijos uostus. 

Rezultatas – Lietuva prarado apie 11 mln. tonų krovinių ir šimtus milijonų eurų pajamų, o tranzito pinigai, užuot pildę mūsų biudžetą, dabar nusėda Rusijoje. 

Maža to, Lietuva tapo vienintele regiono šalimi, kuri savo iniciatyva taip stipriai „apkarpytų“ tranzitą, nors kaimyninės šalys rado būdų išlaikyti bent dalį ekonominio naudingumo.

Pertvarka ar tyčinis silpninimas?

Daug kritikos strėlių skrieja ir į LTG valdymo struktūros pasikeitimus. 

Sauliaus Skvernelio Vyriausybės metu priimtas sprendimas išskaidyti geležinkelius į tris atskiras dukterines įmones (infrastruktūrą, krovinius ir keleivius) šiandien vertinamas nevienareikšmiškai. 

Anksčiau krovinių pervežimas buvo tas „auksinis veršis“, kurio pelnas natūraliai padengdavo nuostolingas, bet socialiai būtinas keleivių vežimo paslaugas bei bėgių priežiūrą.

Dabar, tapus atskiromis įmonėmis, šis natūralus perskirstymas sutriko. Buvę vadovai įtaria, kad toks nualinimas gali būti ruošiamas neatsitiktinai. 

Pasigirsta nuomonių, kad sekant „Igničio“ pavyzdžiu, pelningiausią krovinių gabenimo veiklą bandoma padaryti patraukliu objektu privatizavimui, prieš tai ją dirbtinai nualinus ir atskyrus nuo „akmens po kaklu“ – infrastruktūros išlaikymo.

Kompetencijos praradimas ir „idiotiški“ projektai

Geležinkelių darbuotojų profesinės sąjungos „Solidarumas“ pirmininkas Stanislavas Fedaravičius atkreipia dėmesį į dar vieną opią problemą – masišką specialistų atleidimą. 

Per pastarąjį dešimtmetį darbuotojų skaičius LTG grupėje susitraukė nuo 12 tūkst. iki maždaug 7 tūkst. 

Pasak profsąjungiečių, dažnai atleidžiami kompetentingi darbuotojai, kurie drįsta kelti problemas į viešumą, o į jų vietą priimami mažiau patirties turintys kadrų vadybininkai.

Abejonių kelia ir kai kurie inovacijomis vadinti projektai, pavyzdžiui, šilumvežių dujofikacija.

Nors į procesą buvo įtraukti įtakingi politikai, praktikoje paaiškėjo, kad toks sumanymas dėl geležinkelių saugumo reikalavimų ir techninių niuansų (pavyzdžiui, variklio reakcijos laiko keičiant režimus) yra sunkiai įgyvendinamas. 

Tokios „iš laivybos atėjusios“ idėjos geležinkelių bėgiuose tyliai numirė, tačiau paliko klausimą – kiek dar lėšų bus iššvaistyta bandymams, kurie prasilenkia su geležinkelių inžinerijos realybe?

Apibendrinimas: būtina revizija

Šiandien „Lietuvos geležinkeliai“ stovi kryžkelėje. Viena vertus, įmonė bando tapti vakarietiška, inovatyvia transporto grupe, orientuota į Vakarų rinkas ir „Rail Baltica“ projektą. 

Kita vertus, ji vis dar yra stipriai priklausoma nuo valstybės „lašinių“, o finansiniai rodikliai išlieka teigiami tik dėl gausių dotacijų.

Visuomenei ir kontroliuojančioms institucijoms turėtų kilti pagrįstas klausimas: ar mes neaukojame strateginės įmonės ateities dėl trumpalaikių politinių ambicijų ir ar už dividendų mokėjimo bei paskesnio dotacijų gavimo neslepiamas sisteminis nesugebėjimas valdyti įmonės efektyviai? 

Akivaizdu, kad geležinkeliams reikia ne kosmetinių pertvarkų ar pinigų perstumdymo iš vienos kišenės į kitą, o rimtos strateginės revizijos, kuri grąžintų kompetenciją į pirmą planą ir apsaugotų valstybės turtą nuo galimo iššvaistymo ar neskaidraus privatizavimo.

VE.lt įžvalga: LTG situacija primena uždelsto veikimo bombą Lietuvos ekonomikoje. Kol politikai džiaugiasi skaičiais „popieriuje“, realus geležinkelių pajėgumas ir jų reikšmė valstybės iždui mąžta. Jei nebus imtasi esminių pokyčių atkuriant kompetenciją ir stabilizuojant krovinių srautus ne tik deklaracijomis, bet ir realiais veiksmais, kaina, kurią mokėsime už šios arterijos išlaikymą, ateityje tik didės.

Šaltinis: Parengta pagal „Vakaro žinios“