"Išorinį uostą reikia statyti optimaliu laiku ir naujiems kroviniams"

Pasak Uosto direkcijos vadovo E. Gentvilo, reikia pripažinti, kad Klaipėdos uosto bendruomenė plačiąja prasme ir prieš 20 metų pradėjusi funkcionuoti Uosto direkcija tinkamai žvelgė į ateitį. Jo manymu, Lietuvos uosto plėtra - vienas sėkmingiausių ekonominių projektų per visą nepriklausomos Lietuvos gyvavimo laikotarpį.

Po Lietuvos nepriklausomybės paskelbimo, praradus sovietines rinkas ir krovinių apyvartai Klaipėdos uoste kritus vos ne iki 10 mln. tonų per metus, per 20 metų laikotarpį pasiektos tokios aukštumos, kad šiandien uosto turimas 35 mln. t per metus krovos grafikas yra milžiniškas indėlis į Lietuvos ekonomiką. Prieš 10 metų Latvijos Ventspilio ir Estijos Talino uostai per metus perkraudavo po 40 mln. t, o Klaipėdos uostas - tik 20 mln. t. Šiandien jis kartu su Talinu orientuojasi į 35 mln., o Ventspilis - 25 mln. t. Pasak E. Gentvilo, visi Lenkijos uostai taip pat kuklesni už Lietuvos uostą. "Žemai lenkiu galvą prieš strategus, konstravusius tokį funkcionalų ir pasiteisinusį Klaipėdos uosto modelį ir, žinoma, prieš savo pirmtakus", - sako dabartinis Klaipėdos uosto vadovas.

Atsparus krizėms

E. Gentvilo manymu, šiandien Klaipėda yra atspariausias krizėms Baltijos valstybių uostas. Tai lėmė jo krovinių diversifikavimas. Iš naftos produktus eksportuojančio uosto jis tapo universaliu ir atspariu politinių bei ekonominių krizių atžvilgiu. Šiandien nė vienas kitas kaimyninis uostas neturi tokio diversifikuoto krovinių srauto kaip Klaipėda. 28 proc. visų jos krovinių sudaro naftos produktai, 28 proc. - trąšos, 14 proc. - ro-ro kroviniai, 11 proc. - konteineriai. Jeigu krizė paliečia vieną krovinių segmentą, kitas kyla į viršų, todėl krova nuolat auga. Anot uosto vadovo, kai ūkininkas augina tik miežius, kai juos užpuola parazitai, jis netenka visko, nes neturi kitos alternatyvos.

Kroviniai diversifikuojami ne tik pagal rūšis, bet ir pagal jų kilmės šalis. Latvijos uostai ir Talinas daugiausia priklausomi nuo Rusijos krovinių, kurie juose sudaro 40-70 proc. Nė vienas kitas Baltijos šalių uostas neturi tiek savo šalyje pagamintos produkcijos, kuri būtų eksportuojama per uostus, kaip Lietuvos. Per juos daugiausia keliauja tranzitiniai kroviniai, o tuo tarpu Lietuvos uoste savi kroviniai sudaro apie 60 proc. Mūsų šalis yra gaminanti ir eksportuojanti naftos produktus, trąšas, žemės ūkio produktus ir kt. valstybė. Tokiu atveju, jeigu Rusija realizuotų savo planus krovinius gabenti tik per savo uostus, tikėtina, jog mažiausiai nukentėtų Klaipėda, nes joje rusiški kroviniai sudaro tik 11 proc., vadinasi, būtų apie 3-4 mln. t. mažesnė krovinių apyvarta.

Kitas dalykas, šiuo metu Lietuvos uostas yra palankiausias baltarusiškiems kroviniams. Per Rygos uostą gabenama apie 1,5 mln. t baltarusiškų krovinių, o per Klaipėdą pernai gabenta daugiau nei 9 mln. tonų. O šiemet, ko gero, bus išgabenta gerokai daugiau nei pernai. "Šiandien mes privalome užsitikrinti ilgalaikę perspektyvą išsaugodami baltarusiškus ir turime kovoti dėl rusiškų krovinių. Įvykus kokiems nors pokyčiams, mes nukentėtume mažiausiai, nes dabartiniai mūsų startiniai parametrai leidžia tikėtis didesnės sėkmės negu kaimynams, todėl labai šviesiai įsivaizduoju Klaipėdos uosto perspektyvas. Žinoma, ir lietuviški kroviniai gali pajudėti per Latvijos uostus, todėl Lietuvos uostas neturi sustoti vietoje ir stengtis būti konkurencingas", - sako E. Gentvilas.

Be to, Uosto direkcijos vadovo manymu, didelis Klaipėdos uosto pranašumas yra tai, kad jis - saugus uostas. Jame veikia gerai sustyguotas navigacijos mechanizmas, tad didesnių nelaimių išvengiama. Prie uosto saugumo užtikrinimo prisidėjo ir už Pasaulio banko paskolą beveik prieš dešimtmetį įgyvendintas uosto įplaukos tobulinimo, vartų molų rekonstrukcijos projektas.

Investicijos atsiperka

Dabartiniams Klaipėdos uosto rezultatams įtakos turėjo ir nuolatinės Uosto direkcijos investicijos į krantinių atnaujinimą bei gylio palaikymą akvatorijoje. Taip pat ir uosto krovos kompanijų privačių lėšų investicijos. E. Gentvilas mano, kad tik bendrų valstybės ir privačių investicijų dėka gali būti sukurti galingi krovos kompleksai.

"Galiu pasidžiaugti, kad Klaipėdos uoste visiškai beviltiškų investicijų nebuvo padaryta. Žinoma, 17 mln. Lt į AB "Laivitė" anksčiau nuomotų krantinių rekonstrukciją buvo išmesti kaip į vandenį, neatsipirko investicijos ir į UAB "Klaipėdos hidrotechnika" naudotų krantinių rekonstrukciją, tačiau kitose vietose investicijos arba atsipirko, arba tikrai atsipirks, nes yra krovinių srautai. O, pavyzdžiui, Ventspilio uosto konteinerių terminale, galėjusiame kainuoti apie 100 mln. eurų, 2009-aisiais buvo perkrauta tik 380 konteinerių, o pernai per visus metus ir šiemet per keturis mėnesius - nė vieno. Klaipėdos uoste 380 konteinerių perkraunama maždaug per pusdienį, per mėnesį - 38 tūkstančiai", - uostus lygino E. Gentvilas.

Modernios technologijos

Tarp senas tradicijas turinčių Europos uostų Klaipėdos uostas, pasak E. Gentvilo, atrodo kaip "šviežias". Didėjanti krova pareikalavo naujų technologijų. Pavyzdžiui, jūrų krovos kompanijos "Bega" sandėliuose visi procesai vyksta kompiuterių pagalba.

Uosto vadovas pasidžiaugė ir AB Vakarų laivų gamyklos sėkme, kurios technologinis pasirengimas, jo manymu, yra labai aukšto lygio. Pasak jo, netgi per sunkmetį, kurio metu ypač nukentėjo laivų statytojai ir remontininkai, Vakarų laivų gamykla kilo. "Šioje gamykloje naudojamos naujos puikios technologijos ir, vaizdžiai tariant, nėra vergų darbo, kai su plaktuku kalamas metalas. Be to, verta paminėti, kad šios įmonės svarus indėlis ir į darbo vietų kūrimą - ji sukūrė daugybę jų", - kalbėjo E. Gentvilas. Tačiau, kalbant apie krovos kompanijas, jo manymu, krovos darbų spartos atžvilgiu dar reikėtų pasitempti - pavyzdžiui, transporteriai galėtų būti modernesni, o kranai galingesni, nes reikia ruoštis ateinantiems iššūkiams.

Intelektualinis darbas

Geografas Kazys Pakštas prieš 70 metų prognozavo, kad po 100 metų Klaipėdos uostas bus kaip Hamburgas, o Šventojoje, pastačius uostą, gyvens 100 tūkst. gyventojų. Iš dalies Klaipėdos atžvilgiu jo prognozės pasitvirtino. Paklaustas, kaip Uosto direkcija sugeba numatyti perspektyvas ir kaip jai pavyksta pasiekti tai, kad įdėtos investicijos nenueitų vėjais, E. Gentvilas atsakė: "Šioje srityje dirbame kartu su uosto kompanijomis, svarstome, koks krovinių srautas kur gali sukti, ir tada nusprendžiame didinti investicijas viename ar kitame sektoriuje. Žinoti informaciją ir sugebėti ją analizuoti - didžiulis intelektualinis darbas. Ko neapžioja Uosto direkcijos darbuotojai, prisideda ir uosto kompanijų žmonės. Bendromis pastangomis randami sprendimai, kurie bent jau kol kas yra optimalūs, nes uostas šiandien dar nėra užkimštas krovinių. Beje, per mėnesį mes jau pajėgūs perkrauti 3,5 mln. t. Mano manymu, visas uostas eina gera linkme kol kas neplėsdamas savo teritorijos ir akvatorijos, o tik intensyvindamas jų apkrovas. Manyčiau, kad ir uosto valdymo modelis šiandien funkcionuoja optimaliai. Mano užsibrėžtas ambicingas siekis - įrodyti, kad Uosto direkcija yra efektyviausiai valdoma iš 108 valstybės įmonių Lietuvoje. Žinoma, dar yra daugybė taisytinų dalykų: reikia išgaudyti vagis, nepasiduoti privačių kompanijų spaudimui, su kuriomis turime tapti lygiaverčiais partneriais, ir, žinoma, begalė kitų svarbių darbų. Beje, pagal viešųjų pirkimų apimtis Lietuvoje Uosto direkcija yra 3-4 vietoje esanti įmonė, o mūsų pirkimai - investicijos. Taip, Uosto direkcija atleista nuo pelno mokesčio, tačiau su sąlyga, kad beveik visos gautos pajamos bus investuojamos. Ji privalo kurti naują valstybės kapitalo vertę. Vien tik per porą metų mes ją padidinome 130 mln. Lt."

Ne Lietuva turi statyti uostą

E. Gentvilas įsitikinęs, jog dabartinis uostas gali krauti 52-54 mln. t krovinių per metus. Anot jo, 2015 metais gali būti pasiektas toks krovinių kiekis, tačiau tada jau baigsis akvatorijų ir teritorijų resursai, galų gale užsikimš geležinkeliai, nebebus plotų sandėliams ir talpykloms statyti - štai tada ir reikės naujo išorinio uosto. "Negalime paskubėti su išoriniu moderniu uostu, nes per anksti jį pastačius iš esamo uosto dalis krovinių gali "pabėgti" į naująjį. Tada tiek Uosto direkcijos, tiek privataus verslo į dabartinį uostą investuotos lėšos neatsipirks. Todėl išorinį uostą reikia statyti optimaliu laiku ir naujiems kroviniams. Būtų tiesiog tragedija, jeigu mes kad ir 2020-aisiais pastatytume naują uostą neturėdami naujų krovinių. Didžiulė tikimybė, kad vietoj dabartinio uosto liktų dykynė alkaniems šunims vaikščioti. Todėl daryti tokias investicijas per anksti būtų nusikaltimas", - samprotavo E. Gentvilas.

Negana to, jis sako, kad ne Lietuva turėtų statyti naują išorinį uostą. Anot jo, tegul krovinių siuntėjai, kurie įsivaizduoja Klaipėdą kaip tranzitinių krovinių uostą, užsitikrina ilgamečius krovinių srautus, ateina ir pasistato uostą, tampa jo savininkai ir gauna naudos naudodamiesi uostu. Lietuva gautų naudos iš naujų krovinių tranzito per ją, tikėtina, kad naujame uoste atsirastų darbo vietų Lietuvos žmonėms.

"Kažin ar valstybė gali kišti pinigus į naują uostą, nes vargu ar Lietuva gali užtikrinti naujų krovinių srautą. Klausimo esmė - ar užteks krovinių naujajam uostui? Kitaip sakant, kažkas šitą Rytų ir Vakarų transporto koridorių turi pasirinkti kaip galingo tranzitinių krovinių srauto trajektoriją. Jeigu tas kažkas užsitikrins krovinių srautą, bus suinteresuotas turėti ir uosto pajėgumus", - kalbėjo dabartinis Klaipėdos uosto vadovas.

Paklaustas, ar tuo metu, kol mes delsime, situacija nepasinaudos kiti uostai didindami savo pajėgumus ir ateityje kroviniai nepasuks į juos, E. Gentvilas atsakė: "Tokia galimybė yra, bet pagalvokime, kas būtų tada, jeigu Lietuvos valstybė statytų išorinį uostą, o kroviniai vis tiek pasirinktų Rygą. Mūsų valstybė rizikuotų kišdama milijardus litų į naująjį uostą. Jeigu ateitų investuotojas, kontroliuojantis krovinių srautą, jis jų nenukreiptų į Rygą ar Taliną, o siųstų į tą uostą, į kurį būtų investavęs savo pinigus. Tada Lietuva būtų suinteresuota plėtoti savo geležinkelių ir automobilinių kelių tinklą, kad galėtų užsidirbti iš spartaus tranzito."