Laivų greičio mažinimas – ne panacėja

Anksčiau ši organizacija, Jungtinių Tautų specialioji agentūra, atsakinga už tarptautinių vandenų valdymą, vienašališkai įsipareigojo, kad iki 2050 m., lyginant su 2008 m., anglies dioksido (CO2) išmetimas laivybos pramonėje bus sumažintas perpus.

Su klimato kaita susijusius užmojus Lietuvos kompanijų vadovai vertina prieštaringai.

Sunkiojo kelių transporto ir keleivių keltų kompanijos „DFDS Seaways“ vykdomasis direktorius Jonas Nazarovas sako, kad pasiekti CO2 mažinimo tikslus, neišradus naujų kuro rūšių, bus neįmanoma, o laivų greičio apribojimai apsunkins kompanijų konkurencines galimybes.

Laivų krovos akcinės bendrovės „Klaipėdos Smeltė“ generalinis direktorius Rimantas Juška mano, kad vis didesniems konteinerių laivams greitis jau nėra svarbiausias veiksnys.

Kai kam nauji apribojimai gali būti pražūtingi

„Laivyba, kaip ir bet kuri pramonė, teršia aplinką. Daug ar mažai – tai susitarimo klausimas, bet laivyba yra reguliuojama pramonės šaka“, – pastebėjo AB „DFDS Seaways“ vykdomasis direktorius J. Nazarovas.

Jis priminė, kad nuo 2015 m. Baltijos ir Šiaurės jūrose, kuriose laivyba viena intensyviausių pasaulyje, buvo sumažintas sieros dioksido išmetimas. Nuo 2020 m. analogiški, bet kiek švelnesni apribojimai bus taikomi Viduržemio jūroje ir kituose regionuose.

„Ką tai reiškia? Laivų savininkams teko instaliuoti gana brangias dujų plautuves arba naudoti brangesnį kurą. Tai pramonei kainavo galybę milijonų papildomų sąnaudų“, – sakė J. Nazarovas.

Jis svarstė, kad dėl šiltnamio kaitai didžiausią poveikį darančio CO2 išmetimo „kalta“ ne tik laivyba, bet ir kitos ūkio šakos, taip pat ir fiziniai asmenys.

Kaip žinoma, 2015 m. Paryžiuje Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konferencijoje pasaulio valstybės išsikėlė tikslą, kad vidutinė temperatūra lyginant su priešindustriniu laikotarpiu kiltų ne daugiau nei 2 laipsniais pagal Celcijų. Idealiausiu atveju – 1,5 laipsnio.

Iki 2100 m. siekiama iš viso nebedidinti šiltnamio efekto. Kai kurie mokslininkai teigia, kad ši riba turėtų būti pasiekta jau 2070-aisiais, kitaip pasaulį gali ištikti katastrofa.

Skeptikų nuomone, net ir prisiėmus griežtus įsipareigojimus, artimiausiu metu nepavyks pasiekti akivaizdžių rezultatų. Skaičiuojama, kad jau 2030 m. temperatūra didės daugiau kaip 3 laipsniais. Todėl Paryžiaus klimato kaitos konferencijos susitarimus susitarta peržiūrėti kas penkerius metus.

Paryžiaus klimato kaitos programos nutarimai paveiks visų susitarimą pasirašiusių šalių pramonę, žemės ūkį, transportą, viešąjį sektorių ir eilinius gyventojus.

Laivyba ilgą laiką nebuvo įtraukta į valstybių kovos su klimato kaita priemonių planus, bet vėliau Tarptautinė jūrų organizacija, geriau žinoma pagal anglišką IMO santrumpą (angl. International Maritime Organisation), pati prisiėmė įsipareigojimus drastiškai mažinti CO2 išmetimą laivybos pramonėje.

„Po to viešojoje erdvėje imta svarstyti, kokiais būdais šiuos tikslus būtų galima pasiekti. Vienas jų – sulėtinti laivų greitį, taip pat naudoti mažiau kuro ir išmesti mažiau CO2. Tačiau tai tinka ne visur ir ne visuose laivuose. Jeigu labai sumažinsime laivų greitį, krovinių gabenimas gali tapti nuostolingas ir niekam nereikalingas“, – svarstė J. Nazarovas.

Jo nuomone, greičio mažinimas mažiau paveiktų didelius transokeaninius laivus, keliaujančius į Europą iš Kinijos, Japonijos ar JAV. Kitų tipų laivams poveikis gali būti didesnis.

„Jeigu IMO iniciatyvinė grupė pasakys, kad 20 proc. laivų greičio mažinimas yra puiki priemonė ir netaikys jokių išimčių, kai kurios kompanijos susidurs su rimtais sunkumais“, – sakė J. Nazarovas.

Jis skaičiavo, kad dabar „DFDS Seaways“ keltas iš Klaipėdos į Kylį nuplaukia per maždaug 20 valandų. Sumažinus greitį 20 proc., laivas šį atstumą įveiktų per 25–28 valandas. Mat 20 mazgų greičiu plaukiantis laivas Baltijos jūra keliautų 16 mazgų greičiu.

„Kyla klausimas, ar kam nors bus įdomi tokia paslauga. Kartais greiti sprendimai būtini, o kartais prieš juos priimant reikia labai gerai pagalvoti. Gal yra kitų išeičių“, – svarstė J. Nazarovas.

Jo nuomone, apribojus laivų greitį, kai kurie krovinių srautai gali persikraustyti iš laivybos į kitas transporto priemones, pavyzdžiui, kelių transportą. Bet tuomet keliuose padidės automobilių srautas.

Kita vertus, J. Nazarovo pastebėjimu, iš Lietuvos į Švediją nei automobiliu, nei traukiniu greitai ir efektyviai nenuvyksi, nes reikia apvažiuoti didžiulį ratą.

Iš Kinijos į Europą, net maksimaliai išnaudojant geležinkelių pravažumą, būtų galima pervežti 2–4 proc. krovinių.

J. Nazarovas mano, kad ir IMO įsipareigojimai iki 2050 m. 50 proc. sumažinti CO2 išmetimą laivybos pramonėje yra sunkiai įgyvendinami.

„Mūsų Ro-Ro laivybos segmentui tai technologiškai neįmanoma. Turėtume melstis, kad kažkas sukurs naujus variklius, išras naują kurą. Mes ir patys investuojame į įvairius tyrimus, ieškome išeičių. Laivybos greičio sumažinimas – tik viena iš galimų priemonių, bet ji tinka ne visiems.

Neskubėčiau vertinti, kad tai panacėja ir svarbiausia priemonė pasiekti klimato kaitos tikslus. Reikėtų žvelgti šiek tiek plačiau“, – mano J. Nazarovas.

Naudodama Ro-Ro, Ro-Pax ir konteinervežių laivyną, DFDS užtikrina susisiekimą tarp daugiau negu 20 šalių. Kompanijos paslaugomis besinaudojantys klientai turi prieigą prie vieno didžiausių Europoje krovinių transportavimo tinklų, įskaitant Šiaurės jūrą, Baltijos jūrą, Viduržemio jūrą ir Lamanšo sąsiaurio kirtimo maršrutus.

Aštuoniuose Europos terminaluose kompanija teikia laivų ir krovinių tvarkymo bei konkrečioms pramonės sritims pritaikytas sandėliavimo, saugojimo ir dirbtuvių paslaugas.

Iš Klaipėdos „DFDS Seaways“ aptarnauja tris maršrutus: Klaipėda–Kylis, Klaipėda–Kopenhaga (Danija) ir Klaipėda–Karlshamnas (Švedija).

Dideliems laivams greitis nėra pagrindinis veiksnys

LKAB „Klaipėdos Smeltė“ generalinis direktorius R. Juška mano, jog laivybos kompanijos pačios prisitaiko prie klimato kaitos politikos reikalavimų.

„Keičiasi ir pačios kompanijos. Prieš 5–6 metus pradėjo plaukioti 14 tūkst. TEU (20 pėdų ekvivalentinis vienetas) talpos laivai, kurių ilgis 250 metrų. Vienas iš reikalavimų šiems laivams buvo pakankamai didelis greitis. Vėliau atsirado nauja koncepcija. Laivai paaugo iki 400 metrų ilgio, jų talpa padidėjo iki beveik 23 tūkst. TEU. Greitis jau nėra šių laivų pagrindinis pranašumas. Dideli laivai gabena didelį kiekį konteinerių ir gana lėtai vyksta į nustatytą vietą. Šiems laivams plaukiant dideliu greičiu neproporcingai išaugtų kuro sąnaudos“, – pasakojo R. Juška.

Kai kurios pasaulinio lygio kompanijos, jo teigimu, artimiausiu metu planuoja eksploatuoti laivus, kurie bus varomi suskystintosiomis dujomis. Tai gerokai sumažintų CO2 išmetimą.

Apribojus greitį, R. Juškos nuomone, plaukios daugiau laivų arba kompanijos kitaip prisitaikys.

„Krovinių gabenimas tikrai nesustos dėl tokių sprendimų. Tiesiog bus poveikis kai kuriems ekonominiams veiksniams. Anksčiau konteinerius gabendavo greitai ir niekas neskaičiavo kuro sąnaudų. Tai buvo naudinga, nes leido fraktų kaina. Dabar, kai įplaukiant į Baltijos jūrą tenka laikytis mažesnio sieros išmetimo reikalavimų, laivybos kompanijos naudoja brangesnį kurą arba pereina prie kitų kuro rūšių. Kartu sprendžiamos ir aplinkosaugos problemos“, – svarstė R. Juška.

„Klaipėdos Smeltė“ yra tarptautinio konteinerių terminalų tinklo, priklausančio kompanijai „Terminal Investment Limited“ (TIL), dalis. Valdanti apie 38 konteinerių terminalus įvairiuose kontinentuose, TIL glaudžiai bendradarbiauja su antra pagal dydį pasaulyje konteinerius gabenančia laivybos kompanija „Mediterranean Shipping Company“ (MSC). TIL būstinė yra Ženevoje, Šveicarijoje.

Bendrovė krauna ir sandėliuoja konteinerius, negabaritinius ir sunkiasvorius įrenginius, šaldytos mėsos ir žuvies produkciją bei įvairius pakuotus krovinius. Šiuo metu „Klaipėdos Smeltė“ pajėgumas leidžia perkrauti daugiau kaip 9 mln. tonų krovinių per metus.

Siekia perpus sumažinti CO2 išmetimą

Laivybos sektorius yra vienas didžiausių aplinkos teršėjų. Laivybai tenka apie 3 proc. pasaulio šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) išmetimo – maždaug tiek ŠESD išmeta ir didžiausia Europos ekonomika Vokietija.

Nors laivyba nebuvo įtraukta į Paryžiaus klimato kaitos susitarimą, praėjusiais metais pagrindinės šios transporto šakos kompanijos susitarė iki 2050 m. perpus sumažinti ŠESD išmetimą, lyginant su 2008 m.

Europos nevyriausybines aplinkosaugos organizacijas vienijančių asociacijų „Seas at Risk“ ir „Transport & Environment“ užsakymu atliktas naujas tyrimas parodė, kad laivų greičio sumažinimas galėtų reikšmingai prisidėti prie klimato kaitos tikslų.

Lėčiau plaukiojantys laivai sudegintų mažiau degalų, todėl į aplinką būtų išmesta mažiau anglies monoksido, sieros ir azoto oksido. Pastarieji du teršalai ypač žalingi žmonių sveikatai. Dėl to labiausiai kenčia uostų ir šalia pagrindinių laivybos kelių esančių miestų gyventojai.

Tyrimas parodė, kad penktadaliu sumažinus laivų greitį sieros ir azoto oksidų išmetimas sumažėtų apie 24 proc.

Anglies monoksido išmetimo sumažėjimas sulėtintų temperatūros atšilimą Arktikos regione. Mat kai laivai degina kurą šiaurės vandenyse, ant sniego nusėdusios dalelės mažina galimybę atspindėti saulės šviesą, dėl to sparčiau tirpsta ledynai.

Tyrimas taip pat parodė, kad 20 proc. apribojus laivų greitį, dviem trečdaliais sumažėtų povandeninio triukšmo tarša bei 78 proc. – tikimybė laivams susidurti su banginiais.

Laivų greičio apribojimas tėra viena iš idėjų, kurias siūlo IMO.

Manoma, kad vidutiniu laikotarpiu laivybos pramonė pereis prie alternatyvių ir mažiau taršių kuro rūšių. Tačiau ši transporto šaka patiria daugelio valstybių ir aplinkosaugos organizacijų spaudimą imtis trumpojo laikotarpio veiksmų, kad jau dabar mažėtų šiltnamio dujų išmetimas.

Prancūzija siūlo greičio apribojimus taikyti tik naftos tankeriams ir birių krovinių vežėjams, o konteinerių ir keleiviniams laivams leisti ir toliau plaukioti optimaliu greičiu. Danijos nuomone, užtektų nustatyti bendrus aplinkosaugos tikslus, o kaip juos įgyvendinti, turėtų spręsti pačios laivybos kompanijos.

Daugelis laivybos kompanijų pritaria siūlomiems sprendimams. „Lėtesnis plaukiojimas sumažintų kuro sąnaudas, šiai priemonei įgyvendinti nereikia ilgo pasirengimo laikotarpio ir investicijų. Greičio monitoringas nesudėtingas. Tai efektyviausias būdas gerokai sumažinti CO2 emisijas“, – sako Graikijos laivybos kompanijos savininkė Ioanna Procopiou.

Tačiau pasiūlymui nepritaria kai kurie didžiausi rinkos dalyviai. „Maersk“ prieštarauja greičio apribojimams, – sako Simonas Christopheris Bergulfas, vienas Danijos laivybos konglomerato vadovų. – Mes labiau linkę pritarti variklių galingumo apribojimams. Nustatydami galios, o ne greičio limitus, pasiektume CO2 mažinimo tikslus ir skatintume kurti efektyvesnius laivus.“

Aplinkosaugos aktyvistams vilties teikia tai, kad laivybos kompanijos, siekdamos sumažinti sąnaudas, jau taikė krovininių laivų lėtesnio plaukiojimo koncepciją per 2008 m. pasaulio finansų krizę. Tuomet vidutiniškai 12 proc. greičio sumažinimas padėjo kasdien sutaupyti 27 proc. kuro. Dėl to ženkliai sumažėjo ir CO2 išmetimas.