Susidaro įspūdis, kad kol visa mūsų išrinktoji valdžia kovoja su pandemija ir absoliučiai nėra aiškumo, kuo ir kada visa tai pasibaigs, kai kas rūpinasi, kur ištaškyti iš verslo ir žmonių į biudžetą surinktus pinigus.
O visos šios situacijos „razina“ yra tai, kad dar prisidengiama Klaipėdos miesto įvaizdžiu. Jeigu jau bandoma manipuliuoti miesto įvaizdžiu, tai pirmiausia miesto bendruomenei būtų įdomu sužinoti, ką pastaraisiais metais Uosto direkcija nuveikė miesto naudai.
Kiek prisidėjo prie miesto infrastruktūros gerinimo, ekologinių klausimų sprendimo? Kiek prisimenu, tai direkcija visa tai darė tik priverstinai, susidarius tam tikroms aplinkybėms.
Tiesiog, neturėdama kitos išeities, ji dalinai apmokėdavo tam tikrus infrastruktūros pakeitimo darbus, sankryžų rekonstrukcijas, susijusias su privažiavimo keliais iki uosto, terminalų.
Žodžiu išlaidos buvo daromos tik ten, kur buvo reikalinga Uosto direkcijai. Kad ir pats šviežiausias pavyzdys: Baltijos prospekto estakados statybos rodo, kad Uosto direkcija labai nenoriai planuoja prisidėti prie šio objekto finansavimo.
Nors, sutikime, nemaža dalis transporto srautų šiuo objektu naudosis vykdami į uostą ir iš jo. Klaipėdos merui reikėjo nueiti kryžiaus kelius ir gauti Susisiekimo ministro patvirtinimą, tik tada Uosto direkcija buvo priversta skirti po 1,5 milijono eurų finansavimą artimiausius 3 metus.
Beje, vis dar delsiama pasirašyti sutartį.
Tai kaip čia išeina, kad Uosto direkcijos naujo biuro statyba prisidės prie miesto įvaizdžio, o visam miestui ir uostui naudinga nauja Baltijos estakada - ne?
Tokią situaciją galiu suprasti tik kaip manipuliavimą miestiečių nuomone. Uosto ir miesto santykiai būtų kur kas sklandesni, jeigu Savivaldybė būtų įtraukta į uosto valdymą.
Tačiau Uosto direkcija per patrankos šūvį neprisileidžia tokios minties.
Ar tai ne miesto ir uosto partnerystės ignoravimas?
Ar Klaipėdos miestas nėra Lietuvos valstybės dalis, kai sakoma, kad 100 procentų uosto akcijų turi priklausyti valstybei? Štai Ventspilio (Latvija) uosto direkcija prižiūri per 100 miesto gatvių, iš kurių apie 60 ne tik plauna, bet ir remontuoja už Uosto direkcijos pinigus.
Dar prižiūri ir tvarko 10 miesto tiltų ir šalia gatvių esančius parkus, želdinius. Tik tokį tikrai pagirtiną bendradarbiavimą galima būtų įvardinti kaip miesto įvaizdžio palaikymą ar prisidėjimą prie miesto įvaizdžio.
Prisiima sau nepelnytus nuopelnus
Pastaraisiais metais jau pripratome prie vis naujų Klaipėdos uosto krovos rekordų.
Jau gerą dešimtmetį krovinių srautas uoste augo, o Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) paskelbė, kad 2020 m. pasiektas visų laikų rekordas - uoste perkrauta 47,74 mln. tonų krovinių.
Noriu pabrėžti, kad tik tinkamai suplanuota ir su operatoriais suderinta infrastruktūros plėtra ir davė atitinkamus rezultatus.
Teisingumo dėlei reikėtų atkreipti dėmesį, kad nors krovos rekordus, kaip jau įprasta, fiksuoja ir viešai skelbia Uosto direkcija, realiai tuos krovinius perkrauna ir augantį krovinių srautą užtikrina uoste dirbančios ir įvairius mokesčius Uosto direkcijai bei valstybei sumokančios krovos kompanijos.
Pirmiausiai nuo jų pasirinktos verslo strategijos, veiklos efektyvumo ir paslaugų kokybės bei kainų priklauso, kiek krovinių į Klaipėdos uostą atvažiuos.
Kitaip tariant, Uosto direkcija, skelbdama uosto krovos rekordus, prisiima sau nepelnytus nuopelnus.
Sumokėti mokesčiai skaičiuojami be akcizų ir PVM mokesčių
Tai labai gerai iliustruoja ir KVJUD sumokami mokesčiai valstybei.
Štai 2020 metais Uosto direkcija į valstybės biudžetą iš viso sumokėjo 30,543 milijono eurų. Per šių metų pirmą pusmetį jau sumokėti beveik 26 milijonai eurų ir tai yra trečias rezultatas iš visų Lietuvoje veikiančių įmonių.
Sumokėti mokesčiai skaičiuojami be akcizų ir PVM mokesčių. Čia reikia suprasti, kad Uosto direkcija nėra gamykla ar aukštųjų technologijų įmonė, kurianti didelę pridėtinę vertę.
Didžioji jos dalis pajamų ateina iš uoste dirbančių įmonių sumokėtų įvairių mokesčių.
KVJUD yra savotiškas tarpininkas, surenkantis mokesčius iš uosto įmonių ir atplaukiančių pasikrauti ar išsikrauti laivų, parodantis tai kaip savo pajamas ir nuo jų sumokantis mokesčius valstybei.
Aišku, kad tinkamai išvystyta uosto infrastruktūra irgi yra labai svarbu. Tačiau ne mažiau svarbu yra, kaip efektyviai ir protingai Uosto direkcijos administracija naudoja iš uosto įmonių surinktus pinigus.
Paanalizavus detaliau, minčių kyla įvairių.
Asmeniškai man sunku suprasti, kuo paremtas sprendimas statyti naują biuro pastatą? Su naujo KVJUD pastato statybomis kartu planuojamas ir kitas labai daug abejonių keliantis projektas - naujų Kruizinių laivų terminalo krantinių įrengimas šalia būsimo administracinio pastato.
Gal ir gražu bus per biuro langus KVJUD darbuotojams gėrėtis prisišvartuojančiais kruiziniais laineriais, bet kiek tai turi bendro su ekonominiais skaičiavimais ir investicijų grąža?
Atkreipsiu dėmesį, kad ir dabar yra įrengtos krantinės priimti kruizinius laivus. Tai koks tikslas jas perkelti ar įrengti papildomas, išleidžiant didelius pinigus?
Kokios yra KVJUD pajamos iš kruizinių laivų?
Kada toks investicinis projektas atsipirks? Kuo paremtas pasakymas, kad kartais nėra kur prisišvartuoti kruiziniam laivui? Dauguma Klaipėdos žmonių žino, kad toks laivas niekada neatvyks atsitiktinai, o viskas būna suderinta metus į priekį.
Kam reikia žmonėms pasakas sekti, nebent tik įsivaizduojant, kad kiti apie tai nieko nesupranta. Įvertinti reikia ir tai, kad pandemija sudavė labai stiprų smūgį kruizinių laivų sektoriui. Dėl to 2020 m. į Klaipėdą neatplaukė nė vienas kruizinis laivas, o šiais metais mus aplankė lygiai vienas laineris.
Neranda laiko Klaipėdai?
Kyla klausimas, ką mąsto apie susidariusią Klaipėdos uosto situaciją Susisiekimo ministerija?
Susisiekimo ministras skraido į Ameriką, Kanadą, bet kažkodėl neranda laiko atvažiuoti į Klaipėdos uostą susitikti su uosto terminalų operatoriais, susipažinti su dabartine situacija, išgirsti operatorių nuomonę dėl mokesčių kėlimo, pandemijos ar geopolitinių įtakų pasekmių, darbo vietų išsaugojimo klausimais ir t.t.
Suprantama, kad ministrui reikia ir transatlantinius partnerius aplankyti, bet ne mažiau svarbi yra ir vienintelio Lietuvos uosto sveika būsena. Kad ir kaip ten būtų, visa šalies infrastruktūra ir pramonė susijusi su Klaipėdos uostu.
Pasklido kalbos, kad Uosto direkcija ėmėsi kažkokių veiksmų skubiai persvarstyti planuojamas KVJUD investicijas, nes tai jau akivaizdžiai kertasi ne tik su įstatyme įtvirtinta KVJUD veiklos strategine kryptimi, bet ir su elementaria ekonomine logika.
Bet kokių konkrečių veiksmų ėmėsi, taip ir lieka neaišku.
Aišku viena, kad geležinkelio bėgių tiesimą į „Kamineros“ krovinių terminalą, apie kurį tiek daug garsių frazių buvo girdėti per savivaldos rinkimus, atidėjo neaiškiam terminui. Belieka galvoti, kad Susisiekimo ministerijai, Uosto direkcijai ir jos valdybai svarbesni klausimai yra naujo biuro statybos, kruizinių krantinių plėtra.
Planas numestas ant lentynos
Svarbiau yra įvairių monitoringų užsakymai, studijos apie SGD naudingumą regione parengimas, nors apie pastarojo naudingumą seniai visiems aišku.
Asmeniškai kitaip, kaip keršto už dalyvavimą savivaldos rinkimuose, nepavadinčiau, nes specialusis planas daromas nuo 2014 metų, išleistas ne vienas šimtas tūkstančių eurų ir po to planas numetamas ant lentynos.
Būtų įdomu išgirsti, ką mąsto Uosto direkcijos valdyba?
Koks jos vaidmuo šios įstaigos valdyme?
Juolab kad šiuo metu besiklostanti situacija Klaipėdos uoste yra ypač paradoksali.
Yra keliami mokesčiai uosto naudotojams - krovos kompanijoms, kurios dar neša pajamas Uosto direkcijai ir valstybei, o išeina taip, kad iš šių surinktų lėšų yra planuojama statyti naujus biurus ir įrengti kruizinių laivų krantines, kurios šiandien nėra būtinos ir reikalingos.
Norisi pabrėžti, kad nors Uosto direkcija skelbiasi, kad ji jau seniai įdiegė skaitmeninį dokumentų ir informacijos suteikimo visuomenei procesą, bet pažiūrėjus jų administruojamą puslapį visa tai nematoma.
Nėra jokios informacijos, kiek apskritai kruiziniai laivai sumokėjo rinkliavų, kokia iš viso to nauda buvo miestui, ar valstybei. Ir kas paneigs, kad buvo nuslėpti nuostoliai, kurie buvo padengti iš kitų pajamų, surinktų iš visų uosto operatorių?
Preliminariais skaičiavimais (tikslesnius skaičius įmanoma pateikti tik esant projektams ar įvykus konkursams), tokios 3 krantinių išlaidos galėtų siekti apie 40 mln. eurų.
Prioritetas turėtų būti kitoks
Tik belieka įsivaizduoti, kiek daug naudos ir pridėtinės vertės jos sukurtų, jeigu būtų investuojamos tikslingai, remiantis kaštų ir naudos analize, ten, kur gaunama didžiausia grąža.
Esant KVJUD pajamų mažėjimui, galbūt apskritai jų reikėtų atsisakyti. Arba tokia suma mažinti mokesčius uosto krovos bendrovėms, taip padedant atlaikyti galimus krovos praradimus.
Prioritetas turėtų būti išlaikyti esamas darbo vietas uosto kompanijose, o ne svajoti, kaip patogiai įsitaisyti naujame administracijos pastate. Šito suvokimo ir trūksta mūsų Susisiekimo ministerijos, Uosto direkcijos vadovams ir uosto valdybai, nors viešumoje visi kalba priešingai.
Dar vienas daug klausimų keliantis KVJUD vykdomas projektas yra kanalo gilinimas iki 15 m. Kokia prasmė tai daryti, kai gylis prie daugelio krantinių yra mažesnis, o grįžtant prie „Kamineros“ krovinių terminalo, tai gylis tik 9,5-10,5 metro.
Mano žiniomis, nė vienam uosto terminalo operatoriui tokių gylių (15 metrų) nereikia, nes nėra jokio aiškumo, kada, kuo remiantis ir kokiomis sąlygomis tie gyliai prie jų krantinių padidės.
Kam visa tai norima daryti?
Visgi šiam projektui vykdyti yra numatyta apie 50 mln. eurų. Net jeigu kalbama, kad tai ES fondų lėšos, reikia priminti, kad, norint jomis pasinaudoti, reikia pridėti mažiausiai 10 mln. eurų savų lėšų.
Realiai tokia būtų apytiksli viaduko kaina per Minijos g., kas labai padėtų išspręsti transporto eismo ir taršos problemas šioje Klaipėdos miesto dalyje. Beje, apie taršos problemas, kurios, vykdant uosto veiklą, miestui ir jos žmonėms tampa vis labiau aktualios.
Uosto įstatymo 11 str. labai aiškiai nusako KVJUD pagrindines funkcijas. Viena iš jų yra: „įgyvendinti uosto apsaugos nuo taršos prevencijos priemones bei organizuoti taršos padarinių likvidavimą;“ ir „organizuoti ir vykdyti uosto aplinkos apsaugą“.
Stokojama priemonių spręsti taršos problemas
Pagrindiniai Uosto direkcijos darbai šioje srityje dažniausiai apsiriboja įvairiais monitoringais ir planavimo dokumentų rengimais.
Net ir šiems darbams atlikti yra samdomos kitos įmonės. Dažniausiai tokios parengtos studijos ar dokumentai nugula į stalčius.
Konkrečių priemonių, kurios padėtų realiai spręsti uosto keliamas taršos problemas, yra stokojama.
Pavyzdžiui, kiek KVJUD per savo 30 metų veiklos investavo į geležinkelio keliamo triukšmo mažinimą Klaipėdos mieste, nors valdo pusę visų uoste esančių geležinkelių? Lietuvos geležinkeliai paskutiniais metais investuoja į triukšmo problemų sprendimą, o ką nuveikė direkcija šiuo klausimu?
Kaip ir dabar per visas žiniasklaidos priemones kalbama apie „žaliąjį uostą“. Gal kas nors galėtų Klaipėdos visuomenei, verslui aiškiau pristatyti: kas tai yra ar bus ateityje?
Apie Uosto direkcijos indėlį prisidedant prie miesto infrastruktūros vystymo, sprendžiant ekologines problemas, aiškios informacijos ar statistikos nėra, nes jokios veiklos nevykdė, o jeigu kažką ir nuveikė,tai tikrai nebūtų galima ja pasigirti.
Tas pats specialusis planas, kuris numatė ne vieną aplinkos apsaugos ir triukšmo mažinimo priemonę, nugula ant lentynos. Taigi, nors įstatymas ir numato KVJUD pareigą realiai spręsti dėl uosto veiklos atsirandančias aplinkosaugos problemas, tai nėra daroma arba yra daroma nepakankamai.
Daugelis uosto kompanijų, nesulaukusios realaus bendradarbiavimo iš Uosto direkcijos, o tik pasišaipymo, imasi realizuoti direkcijai priskirtą pareigą (uosto įstatymo 11 str.) savo lėšomis. Laikas Uosto direkcijai atsibusti ir pradėti daryti investicijas į aplinkosaugos priemones, o ne laukti žmonių su transparantais, verčiant kaltę ant uoste dirbančių krovos kompanijų.
Klausimų daugiau negu atsakymų
Verslo įmonės, dirbančios tiek uoste, tiek mieste, atsakomybės nesikrato, tačiau, norint išspręsti kompleksines aplinkos apsaugos taršos problemas, jų vienų pastangų neužtenka, reikalingas visų institucijų sutelktinis indėlis. Būtinas protingas pastangų balansas.
Negali vieni tik matuoti ir baudas išrašinėti, o kiti sukti galvą, iš kur rasti lėšų brangioms aplinkosaugos priemonėms įdiegti.
Šiandien klausimų daugiau negu atsakymų.
Bet kalbant apie galimas uosto krovos tendencijas netolimoje ateityje, KVJUD planuojamas investicijas, aplinkos taršos problemų sprendimą mieste, reikalingas atviras ir sąžiningas visų institucijų dialogas.
Lygiavertis dialogas, bet ne iš jėgos pozicijų. Visiems seniai žinoma, kad jėgos pozicija sukuria tik nesantaiką. Nors kai kas gali lengvabūdiškai džiūgauti, kad, sumažėjus krovinių uoste, sumažės ir tarša.
Tikrai ne tuo keliu turime eiti. Jis veda į merdėjimą ir sąstingį daugelyje mūsų kasdienio gyvenimo sričių.
„Vakarų ekspreso“ redakcijos nuomonė nebūtinai sutampa su Nuomonių rubrikos tekstų autorių nuomone. Už publikuojamų komentarų, nuomonių turinį atsako autoriai.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą