Klaipėdos uostas

Geopolitikos smūgiai Klaipėdos jūrų uostui: krova jau sumažėjo, o prognozės nežada nieko gero

Klaipėdos uostas išgyvena sudėtingą laikotarpį dėl nesibaigiančios pandemijos, geopolitinių iššūkių, brangstančių išteklių ir logistikos.

Klaipėdos uoste jau dabar nebekraunami Baltarusijos naftos produktai bei azoto trąšos (apie 3 mln. tonų per metus). Nutrūkus „Belaruskalij“ kalio trąšų krovai, uostas netektų dar apie 10 mln. tonų krovinių per metus.

„Baltarusijos krovinių praradimas suduos stiprų smūgį visam Klaipėdos uostui bei jame veikiančioms įmonėms.

Netekus tokio ženklaus krovinių kiekio uosto krovos kompanijoms reikės ne vienerių metų perorientuoti veiklą, nes prarastiems kroviniams alternatyvių krovinių šiuo metu nėra“, – teigia Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) prezidentas Vaidotas Šileika.

Archyvų nuotr.

Vaidotas Šileika

Jeigu Kinija ir toliau taikytų neoficialias sankcijas konteinerių krova Klaipėdos uoste galimai sumažėtų apie 30–50 proc.

„Nukentėtų ne tik uostas, bet visa logistikos grandinė – įmonės rinktųsi Lenkijos ir Latvijos uostus, tai didintų transportavimo kaštus, pabrangtų prekės“, – prognozuoja V. Šileika.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) generalinis direktorius Algis Latakas tvirtina, kad, nors metai buvo sudėtingi, nė vienas uosto plėtros projektas nebuvo sustabdytas, tačiau esant krovinių mažėjimo aplinkybėms esą išlieka rizika, kad gali būti nepradėti kai kurie nauji projektai.

Uosto vadovas apie kitus metas kalba atsargiai, bet neslepia optimizmo – esą net jeigu krovinių srautas kitąmet kristų drastiškai, galėtų būti tik trumpalaikis stabtelėjimas. „Tačiau atsižvelgiant į Klaipėdos uosto išvystymą, jo visas galimybes, matau nuosaikaus augimo perspektyvą“, – prisipažįsta A. Latakas.

Archyvų nuotr.

Algis Latakas

Uostas ir geopolitika

Paprašytas įvardyti šių metų reikšmingiausius įvykius, padariusius didžiausią įtaką Klaipėdos uosto krovai, LJKKA prezidentas V. Šileika išskyrė geopolitiką.

„Vienareikšmiškai didžiausią įtaką darė ir daro geopolitinės aplinkybės, dėl kurių metų pradžioje praradome nemenką skystųjų krovinių srautą, o šiuo metu vis dar išlieka atviras klausimas dėl „Belaruskalij“ trąšų srauto iš Baltarusijos praradimo“, – Alfa.lt teigė V. Šileika.

Jis taip pat atkreipė dėmesį, kad visas pasaulis vis dar apimtas neapibrėžtumo dėl tebesitęsiančios COVID-19 pandemijos būsenos.

„Su tuo neapibrėžtumu – tiek dėl geopolitikos, tiek dėl pandemijos – teko ir tenka taikytis ir uosto veikloje. Pakankamai gerus rezultatus išlaikyti galime dėl diversifikacijos, kuri padeda vienų krovinių netektis bent iš dalies kompensuoti kitais“, – sakė V. Šileika.

Anot prezidento, visos krovos kompanijos siekia didinti lankstumą – stengiasi gebėti dirbti su daugiau ir įvairesnių produktų, teikti įvairesnių paslaugų klientams, orientuotis į tvarias partnerystes ir besikeičiančius rinkos poreikius.

„Visgi pokyčiai nebus greiti ir lengvi, tad dabar svarbus susitelkimas ir kantrus darbas, siekiant ilgalaikio tvaraus rezultato. Šioje nelengvoje verslui situacijoje pasitikrinome savo gebėjimą reaguoti, greitai ir lanksčiai pertvarkyti darbo procesus, krizės akivaizdoje ieškoti naujų galimybių, taip pat pasitikrinti ir įsitikinti, jog asociacijos narių krovos procesai vykdomi saugiai“, – pažymėjo V. Šileika.

Krovė mažiau nei pernai

Asociacijos duomenimis, per vienuolika mėnesių šiemet Klaipėdos jūrų uosto kompanijos perkrovė 41,7 mln. tonų krovinių – 4,2 proc. mažiau nei tuo pačiu metu pernai.

„Sumenkusi krovinių apyvarta indikuoja, kad Klaipėdos uostas išgyvena pakankamai sudėtingą laikotarpį dėl nesibaigiančios pandemijos, geopolitinių iššūkių, brangstančių išteklių ir logistikos.

Net ir tokiu nelengvu metu uostą vis dar gelbsti diversifikuoti krovinių srautai. Itin sumenkus skystųjų krovinių krovai bei mažėjant birių krovinių apyvartai, atsvarą suteikia išaugusi generalinių krovinių krova. Vis dėlto reikia pripažinti, kad neapibrėžta geopolitinė situacija, tarptautinės sankcijos, pandemija, stiprėjanti konkurencija trikdo uosto kompanijų veiklą“, – sakė V. Šileika.

Jis nesiryžo prognozuoti, kaip visi šie iššūkiai paveiks kompanijų veiklą kitąmet. „Paties sektoriaus specifika, jo sąsajos su geopolitiniais iššūkiais ir pasaulinėmis makroekonominėmis tendencijomis verčia būti atsargiu ir susilaikyti nuo tikslesnių ateities prognozių“, – sakė V. Šileika.

Investavo į infrastruktūrą, plėtros nestabdė

KVJUD generalinis direktorius A. Latakas tarp reikšmingiausių 2021 m. įvykių išskyrė investicijas į uosto infrastruktūrą. Anot jo, šios investicijos vienareikšmiškai turi įtakos uosto krovai.

„Šiemet buvo užbaigta keletas projektų Malkų įlankoje – rekonstruota krovai skirtų krantinių, jos pagilintos, buvo užbaigti infrastruktūros įrengimo darbai kitose uosto dalyse.

Šiemet pasaulinė laivybos kompanija „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) po dvejų metų pertraukos atnaujino konteinerių paskirstymo, vadinamojo hub‘o veiklą Klaipėdos uoste. MSC įtraukė Klaipėdos uostą į NWC TO IPAK (North-West Continent to India-Pakistan) jūrinio maršruto rotaciją“, – Alfa.lt teigė A. Latakas.

Tačiau, pasak jo, jau nuo metų pradžios tam tikri tranzitiniai kroviniai uoste ėmė mažėti. Šiemet mažesnis buvo ir Lietuvos ūkininkų grūdų derlius, kurio didžioji dalis yra kraunama per Klaipėdos uostą.

„Uosto direkcijos investicijos į infrastruktūrą leidžia uosto operatoriams planuoti savo investicijas į suprastruktūrą ir įgyvendinti suplanuotus projektus“, – pažymėjo jis.

A. Latakas paminėjo, kad šiemet Uosto direkcija užbaigė krantinės Malkų įlankoje, kuri naudojama konteinerių krovai rekonstrukcijos pirmą etapą bei išgilino prie jos.

Prie kitų, konteineriams skirtų krantinių buvo pailgintas pokraninis kelias. Savo ruožtu konteinerius kraunančios įmonės įsigijo galingus STS kranus.

„Užbaigėme rekonstruoti krovai skirtas krantines bei dokų duobių projektą, kas leido laivų remonto įmonei pasistatyti didžiausią plaukiojantį doką Baltijos šalyse.

Būtų galima vardyti ir daugiau pavyzdžių, kai vystome uostą ir didiname jo konkurencingumą kartu su įmonėmis. Be abejo, naujų krovinių paiešką nuolat vykdo tiek privatus verslas, tiek Uosto direkcija aktyviai dalyvauja krovinių paieškose“, – teigė A. Latakas.

Uosto vadovas pažymėjo, kad nė vienas uosto plėtros projektas šiemet nebuvo sustabdytas, tačiau esant krovinių mažėjimo aplinkybėms esą išlieka rizika, kad gali būti nepradėti kai kurie nauji projektai.

Kinijos ir Baltarusijos veiksnys

Kokia Klaipėdos uosto perspektyva, jeigu galimai sustotų krovinių srautas iš Baltarusijos ir Kinijos?

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas V. Šileika pažymėjo, kad Klaipėdos uoste jau dabar nebekraunami Baltarusijos naftos produktai bei azoto trąšos (apie 3 mln. tonų per metus). Nutrūkus „Belaruskalij“ kalio trąšų krovai, uostas netektų dar apie 10 mln. tonų krovinių per metus.

„Toks praradimas neabejotinai suduos stiprų smūgį visam Klaipėdos uostui bei jame veikiančioms įmonėms. Netekus tokio ženklaus krovinių kiekio uosto krovos kompanijoms reikės ne vienerių metų perorientuoti veiklą, nes prarastiems kroviniams alternatyvių krovinių šiuo metu nėra.

Paties sektoriaus specifika, jo sąsajos su geopolitiniais iššūkiais ir pasaulinėmis makroekonominėmis tendencijomis lemia, kad vienus krovinius ar kryptis pakeisti kitomis nėra taip paprasta“, – pasakojo V. Šileika.

Ne mažesnę įtaką Klaipėdos uosto veiklai turi ir Kinija. Jei Azijos milžinė ir toliau taikytų neoficialias sankcijas Lietuvai, V. Šileikos nuomone, konteinerių krova Klaipėdos uoste galimai sumažėtų apie 30–50 proc., nukentėtų ne tik uostas, bet visa logistikos grandinė – įmonės rinktųsi Lenkijos ir Latvijos uostus, tai didintų transportavimo kaštus, pabrangtų prekės.

„Susidarius tokiai situacijai, tikimės atsakingo požiūrio ir palaikymo iš valstybės, kuri padėtų Klaipėdos uosto kompanijoms bent jau neblogindama veiklos sąlygų.

Juo labiau kad kitos Europos Sąjungos valstybės aktyviai prisideda ir taiko įvairias finansinės pagalbos priemones užtikrindamos tvarią uostų įmonių veiklą. Vakarų Europoje egzistuoja praktika kompensuoti verslui netektis, kurios patiriamos dėl valstybės veiksmų.

Kaip pavyzdį galiu paminėti kaimynus latvius, kurie pernai geležinkeliams skyrė apie 60 mln. eurų subsidijų infrastruktūros išlaikymui, o Rygos uostas keliems metams įšaldė planus didinti žemės nuomos tarifus“, – teigė V. Šileika.

Dėl ateities atsargus optimizmas

Uosto direkcijos vadovas A. Latakas prognozuoja, kad kitais metais maksimalus sumažėjimas gali būti iki 30 proc. tranzitinių krovinių srauto iš žemyninės dalies sąskaita.

„Jeigu susiklostys aplinkybės ir krovinių srautas kris drastiškai, gali būti trumpalaikis stabtelėjimas.

Tačiau atsižvelgiant į Klaipėdos uosto išvystymą, jo visas galimybes, matau nuosaikaus augimo perspektyvą“, – sakė A. Latakas.

Jis teigė, kad Klaipėdos uostas kol kas išlaiko daugmaž stabilų veiklos lygį, tačiau atkreipė dėmesį į aplinkybę, kad krova aplinkiniuose uostuose krito drastiškai.

„Todėl konkurencinė aplinka tampa vis įtemptesnė ir visada yra pavojus, kad dalis krovinių iš Klaipėdos uosto, atsiradus tam tikroms sąlygoms, gali išeiti.

Šiandien pastebimo krovinių nutekėjimo iš Klaipėdos uosto nematome“, – teigė A. Latakas.

Į klausimą, kokios tikėtųsi valstybės paramos šios sudėtingoje situacijoje, uosto vadovas atsakė, kad daugiausiai ką valstybė gali padaryti – nestabdyti uosto plėtros ir leisti tęsti pradėtus ir planuojamus projektus.

„Įmonės aplinkybių yra veikiamos skirtingai, vienoms gali reikėti pagalbos daugiau, kitoms mažiau“, – pastebėjo A. Latakas.

Archyvų nuotr.

Klaipėdos uostas. Vitos JUREVIČIENĖS nuotr.

Raktažodžiai

Rašyti komentarą

Plain text

  • HTML žymės neleidžiamos.
  • Linijos ir paragrafai atskiriami automatiškai
  • Web page addresses and email addresses turn into links automatically.
Sidebar placeholder