Technika prieš gamtą: rekonstrukcijos darbai Klaipėdos uoste

Šių metų pabaigoje Klaipėdos universiteto leidykla išleis ir pristatys visuomenei Klaipėdos universiteto profesoriaus Vyganto Vareikio ir Klaipėdos apskrities archyvo direktoriaus Edmundo Bareišos parengtą fotografijų albumą lietuvių, anglų ir rusų kalbomis "Gamta ir technika", kuriame atsispindės rekonstrukcijos darbai, vykę Klaipėdos uoste XX a. pradžioje.
Unikalios nuotraukos su darbų Klaipėdos uoste, žemsiurbių, vilkikų, pietinio ir šiaurinio molų statybų, Kuršių nerijos ir Olando Kepurės vaizdais netikėtai buvo aptiktos Klaipėdos apskrities archyvo saugyklose. Albumo autorių dėka skaitytojams siūlome keletą ištraukų iš būsimo leidinio.

Nuo seniausių laikų uostamiesčiai yra ne tik niūrokos imigrantų ir uosto triukšmo kupinos "vile places", bet ir vietos, kuriose perkraunamas, kaupiamas ir generuojamas turtas bei gaunamas didžiulis pelnas, skatinantis konkurencinę kovą (kartais net karo veiksmais) tarp uostamiesčių ir valstybių. Tai vietos, kuriose pilietinės ir religinės laisvės formavosi stipriau negu žemyno miestuose. Uostuose formuojasi specifinė bendruomenė išsiskirianti atviru mąstymu, kosmopolitiniu požiūriu, intelektualinės ir politinės nepriklausomybės siekiu, vienybės ir miestietiško jūrinio solidarumo pojūčiu.

Miestai prie jūros toliau nuo jos gyvenantiems asocijuojasi su vandens platybėmis ir smėlėtais paplūdimiais, kuriuose malonu leisti vasaros dienas, o patys uostai atrodo lyg prieplaukos. Tačiau uostai yra daugiau negu prieplaukos ar krantinės, kur kraunami laivai. Uostai yra strategiškai svarbūs politiniai ir ekonominiai centrai, kurie sujungia vandens ir sausumos zonas, prekybos, karo ar kultūrinės komunikacijos poreikiams tenkinti.

Uostų infrastruktūros bei jūrinių kontaktų vystymas yra vienas iš valstybės galios rodiklių.

Lietuva, skirtingai nuo Baltijos jūros kaimynų, turi vienintelį jūrų uostą, tad jo kultūrinė ir ekonominė reikšmė valstybei buvo ir tebelieka išskirtinė.

Nauja epocha - naujos galimybės

Klaipėdos vaizdas gerokai pasikeitė nuo tada, kai buvo pradėti didieji darbai uoste. Buvo laikai, kai laivai švartuodavosi Dangės, vadinamos Akmene, upėje. Šiandien gi Žvejybos uostas iš Vitės kvartalo pasislinko gilyn į marias, į pietus, krovos darbai Žiemos uoste, kuris buvo pastatytas 1880 metais, nebevyksta ir gal tik Malkų uostas pateisina savo pavadinimą.

XIX amžiaus viduryje siekis pagilinti uosto farvaterį iki 6 metrų buvo planas maksimum, o šiandien Klaipėdos kanalo gylis siekia 14,5 metro.

Nuėjo į praeitį burlaivių epocha. Kaip rašė vokiečių politikos filosofas Karlas Šmitas (Carl Schmitt), "Levitanas iš didžiulės žuvies virto mašina, kuri pakeitė žmogaus santykį su jūra... Drąsūs burlaiviais plaukiojančių jūreivių žygdarbiai, aukštas navigacijos menas, rūstus auklėjimas ir tam tikros rūšies žmonių atranka - visa tai prarado prasmę... Tarp jūros stichijos ir žmogaus egzistencijos įsispraudė mašinų mechanizmai". Technologinis progresas pakeitė miestų prie jūros kraštovaizdį, įgalino didinti laivų tonažą ir krovinių apimtis, paspartino uostų infrastruktūros Europoje vystymą.

Iki pramonės perversmo epochos Europoje uosto aplinka ir miestų centre stovintys burlaiviai suteikdavo miestams grožio ir elegancijos. Miestiečiai ir uostas nebuvo atskirti tvorų, o uosto kompanijos dosniai leido dideles pinigų sumas uosto pastatų dekoracijoms ir puošybai ornamentams. Tokie pastatai simbolizavo komercinį miesto aktyvumą, keldavo vietos valdžios prestižą ir gyventojų pasididžiavimą.

Dangės upės uoste besišvartuojantys laivai traukdavo pasižvalgyti miestiečius ir įnešdavo gyvastį į miestą. Uostas buvo pačiame mieste, natūraliai suaugęs ir susispynęs pastatais, kontoromis, prieplaukomis, sandėliais. Dvišlaitis Žaliasis sandėlis prie Dangės, facherkiniai sandėliai, pavadinti ne kokiais nors numeriais, o romantiškais Hermio, Leopardo, Dramblio namo pavadinimais, buvo ir uosto, ir miesto pasididžiavimas. O kur dar klasicistinio stiliaus Karališkoji muitinė - vienas svarbiausių Danės architektūrinių akcentų - ar įspūdinga neoromantinė birža!

TERMINAS. Su pertraukomis šiaurinio molo statyba truko penkiasdešimt metų. Albumo "Gamta ir Technika" (Klaipėdos apskrities archyvo) nuotr.

XIX amžiaus viduryje technologinis progresas, kai rankų darbą keitė mašinos ir mechanizmai, atvedė ne tik prie uostų infrastruktūros plėtros, bet ir prie garlaivių, jau nekėlusių tokio estetinio susižavėjimo kaip burlaiviai, dominavimo. Bures ir vėjo jėgą pakeitė garo varikliai ir anglys. Burlaivių epocha nugrimzdo į praeitį. Tačiau šios epochos pabaiga Klaipėdai reiškė ne tik naujus iššūkius, bet ir naujas galimybes.

Darbai XIX a. antroje pusėje

Trumpas XIX amžiaus vidurio laikotarpis, susijęs su Krymo karu, gali būti laikomas didžiausiu Klaipėdos miesto ir uosto klestėjimo laikotarpiu. Tuomet Rusijos prekyba per Juodąją ir Viduržemio jūrą buvo visiškai užblokuota, britų karo laivai budriai stebėjo Rusijos uostus Baltijos jūroje, tad Klaipėda tapo puikia išeitimi Rusijai įvežti ir išgabenti prekes.

Esant dideliam laivų judėjimui Klaipėdos uoste krovai pritrūko krantinių. Uostas Dangės upėje tapo per ankštas ir nutarta jį palaipsniui perkelti į Klaipėdos sąsiaurį. Pirmieji žingsniai buvo žengti ir 1855 m. naujame plote prasidėjo Žiemos uosto statyba, kuri vėliau strigo dėl sumažėjusios krovos ir lėšų trūkumo. Krymo karas pasibaigė, lengvai uždirbti pinigai irgi.

Palaipsniui plečiantis geležinkelių, per kuriuos į Baltijos jūros uostus buvo gabenami grūdai ir kiti žemės ūkio produktai, tinklui Rusijoje, o Klaipėdą su Rytprūsiais jungiant vos vienai vietinės reikšmės linijai į Tilžę, Klaipėdos uostą ėmė aplenkti prekybiniai laivai. Komercinė sėkmė atsuko nugarą.

Klaipėda buvo per toli nuo galios centrų. Karaliaučiaus uostas visada sulaukdavo protekcionistinės paramos iš Prūsijos valdžios. Buvo dar viena problema, kuri trukdė Klaipėdai tapti patraukliu uostu. Prieš pat įplauką į Klaipėdos sąsiaurį Smiltynės pusėje vėjas ir smėlis suformavo barinę seklumą, gylis čia nuolat kisdavo, o pats sąsiauris dažnai buvo užnešamas iš Kuršių nerijos pustomu smėliu. Iki XIX amžiaus vidurio neturint pakankamai techninių priemonių, smėlio sąnašos galėjo būti pašalinamos pačios gamtos - natūralia marių srovės tėkme. Todėl ir gylis prie uosto vartų svyruodavo nuo 4,4 iki 5 metrų. 1859 m. Klaipėdoje pasirodęs pramonės perversmo kūdikis - garinė žemsiurbė kiek pagilino įėjimą į uostą, bet neilgam...

Klaipėdos uostas yra įsikūręs prie smėlingų jūros pakraščių, tad jūros dugne esantis smėlis bangų ir srovių yra nuolat judinamas. Srovės po truputį sunešdavo dideles sąnašas, o srovių valdomi sūkuriai susiformuodavo jau prie molų "galvų".

1834 m. surinkę reikiamą pinigų sumą Klaipėdos pirkliai pradėjo Šiaurės molo statybą tam, kad nukreiptų marių srovę reikiama kryptimi. Po poros metų pinigų jau nebeužteko, tad su petraukomis Šiaurės molo statyba truko penkiasdešimt metų. 1884 m. gruodžio 16 dieną įvyko istorinis įvykis - Šiaurės molo gale Baltajame švyturyje įsižiebė šviesa.

Kaip ir šiandien, taip ir tuomet kildavo ginčiai tarp inžinierių, pirklių ir jūrininkų dėl šiaurinio molo prailginimo. Inžinieriai norėjo pailginti šį molą, o pietinį - palikti tokį, koks yra. Pirkliai ir jūrininkai gi siekė, kad ir pietinis molas būtų pailgintas.

Nors šiaurinis molas buvo pailgintas, didelio efekto tai nedavė. Priešingai - smėlio sąnašos tik didėjo, nes susilpnėjusi marių srovė nebepajėgė išnešti tolyn į jūrą susikaupiančio smėlio. 1888 m. farvaterio gylis siekė 4,5 metro, o 1900 m. jis drastiškai sumažėjo iki 4 metrų. Prie pietinio molo susidarius didelei seklumai, laivybai Klaipėdos uoste, o kartu ir Klaipėdos miesto ekonomikai, iškilo pavojus. Vis dažniau iš Klaipėdos uosto laivai išplaukdavo nepilnai pakrauti. Smėlio skverbimąsis į uostą kiek pristabdė žmogaus rankų kūrinys - Nerijos kopų apželdinimas.

Erdvių pasikeitimai ir technikos veikiami krantų pokyčiai ypač pastebimi XIX-XX amžių sandūroje. Pailgintas šiaurinis molas sustabdė Klaipėdos sąsiaurio slinkimą šiaurės kryptimi ir kartu lėmė sparčius kranto linijos poslinkius į vakarus. Kranto linija per 43 metus (nuo 1835 iki 1878 m.) prie pietinio molo prasiplėtė apie 600 metrų (t. y. po 14 metrų per metus). Dar daugiau kranto linija jūros pusėn prasiplėtė šiaurinėjė uosto pusėje Melnragėje - iki 850 metrų. 1878 m. kranto linija abipus molų dar stūmėsi jūros pusėn, o nuo 1910 m. - jau traukėsi. Ir tebesitraukia iki šiol...

Bus daugiau