Kęstutis Kvaraciejus: Uostas – ne kliūtis architektūrai, o iššūkis architektų kompetencijai

Klaipėdos uostas – tarp urbanistų iliuzijų ir geopolitinės realybės

Neseniai teko skaityti straipsnį kuriame autorius griežtai kritikavo Lietuvos jūrų uostą ir piktinosi jo „keliama grėsme kraštovaizdžiui“. 

Straipsnis persmelktas stipraus ir emocingo tono, kuriame akcentuojama estetika, bet nutylima esminė tiesa: Klaipėdos jūrų uostas yra pagrindinis ir vienintelis Lietuvos logistikos, prekybos ir saugumo kanalas į pasaulį.

Šioje diskusijoje turime atsakyti ar Lietuva yra jūrinė valstybė, ar tik valstybė prie jūros? 

Nuo šio pasirinkimo priklauso ar uostas yra trukdis miestui, ar valstybės ekonominės nepriklausomybės garantas?

Kodėl dėl prieigos prie jūros kildavo karai?

Istoriškai prieiga prie jūros žymėjo valstybės galią. Jūros vartai atverdavo prekybos, technologijų ir energijos kelius, o uostai sudarė sąlygas projektuoti karinę galią ir išvengti priklausomybės nuo kaimynų infrastruktūros.

Klaipėdos uostas taip pat buvo vienas svarbiausių Klaipėdos sukilimo motyvų – siekta valstybės ekonominio suvereniteto.

Dėl jūros kovojo Romos imperija ir Kartagina. Ispanija, Prancūzija, Olandija ir Jungtinė karalystė.  

Roterdamas, Hamburgas, Londonas tapo klestinčiais miestais ne dėl savo grožio, o todėl, kad jų krantinėse stovėjo laivai. 

Šių miestų architektūrą ir kultūrą lėmė uosto kuriama ekonomika. 

Net Napoleonas suprato, kad laivybos blokada yra mirtinas smūgis imperijai.

Ir šiandien mes tai matome Ukrainos kare: Odesa, Sevastopolis, Mariupolis yra realūs faktoriai darantys įtaką karo eigai.

Kiekvienas miestas, kuris atsirado pakrantėje, buvo kuriamas turint tikslą valdyti laivybos kelius. 

Jūra valstybės kontekste visų pirma ekonomika, o tik tada atvirukas. 

Šiandien pasaulyje klesti daugybė miestų kurie turi uostą, ir tik nedaugelis valstybių gyvena vien iš turizmo ir atvirukų. 

Maldyvai, Seišeliai, Bahamai ar Barbadosas gali tai daryti, nes jų klimatas leidžia priimti turistus visus metus. 

Tačiau tokios šalys neturi nei pramonės, nei logistikos, nei savos gynybos bazės. 

Jos priklauso nuo oro sąlygų, turizmo sezono ir tarptautinių rinkų užgaidų. 

Tad ar tikrai šios šalys gali būti pavyzdžiu Lietuvai, kurioje turizmas trunka 3–4 mėnesius per metus? 

Miestas prie jūros įgauna tikrą prasmę tik tada, kai jo krantinėse švartuojasi laivai. 

Tuomet mieste, pulsuoja ekonomika, kuriasi darbo vietos, mokami mokesčiai, atplaukia investicijos ir klesti kultūra.

Vienas uostas – vienas šansas

Viešojoje erdvėje dažnai tenka girdėti architektų ir urbanistų siūlymus sekti tokių šalių kaip Vokietija, Olandija, Suomija pavyzdžiu, neva jų miestai geba pritaikyti uostus į visuomenės poreikiams arba netgi iškelti pramoninius objektus toliau nuo gyvenamųjų zonų. 

Tačiau tokia logika turi fundamentalią klaidą: šios valstybės turi daugiau nei vieną jūrų uostą. Vokietija turi Hamburgą, Kylį, Rostoką. Olandija – Roterdamą, Amsterdamą, Ijmuideną ir kitus. 

Suomija – Helsinkį, Turku, Kotką, Haminą, Raumą. Latvija, nors mažesnė už Lietuvą, turi net tris veikiančius jūrų uostus: Rygą, Liepoją ir Ventspilį.

Šalyse turinčiose keletą uostų galima perskirstyti srautus, balansuoti miestų urbanistines ambicijas su uostų funkcionavimu. 

Lietuva to negali, nes turi tik vieną jūrų uostą! 

Tai vieninteliai Lietuvos ekonomikos vartai į pasaulį ir vienintelis jūrinės politikos instrumentas. 

Todėl Klaipėdos atvejis nėra lygintinas su Hamburgu ar Roterdamu. 

Mūsų urbanistai turėtų Klaipėdą lyginti su šalimis kurios taip pat turi vieną uostą:  Juodkalnija, Slovėnija ar Monaku.

Objektyvių palyginimų ne tiek ir daug, ypač kai tose šalyse uostas turi kritinę nacionalinę reikšmę ir nė vienas miestas neprieštarauja uosto egzistavimui, nes suprantama, kad uostas nėra tik miesto infrastruktūra, bet valstybės išlikimo ir augimo pamatas.

Klaipėdos uostas – strateginis turtas, o ne estetinė problema

Klaipėdos uostas perkrauna apie 35 mln. tonų krovinių per metus, sukuria daugiau kaip 6 % šalies BVP ir daugiau nei 58 000 darbo vietų. 

Uostas tai ne dekoratyvinis kraštovaizdžio elementas, o strateginė infrastruktūra, kuri kasmet generuoja šimtus milijonų eurų pajamų valstybės biudžetui, aprūpina šalies žemės ūkio, maisto, trąšų, biokuro, chemijos ir energetikos sektorius. 

Tai moderni, technologiškai pažangi sistema, sukurta tvarkytis su milijonais tonų krovinių per metus. 

Todėl siūlymas uoste nestatyti rezervuarų vien dėl to, kad jie esą darko vizualinį peizažą, sunkiai suderinamas su valstybingumo supratimu. 

Estetinis vertinimas negali būti aukščiau nacionalinių interesų.

Urbanistai ir architektai turi šimtus erdvių, kur gali nevaržomai realizuoti savo estetines vizijas ir formuoti darnią aplinką gyventojams. 

Tačiau jų nuolatinis noras veržtis į strategiškai svarbiausias valstybės infrastruktūros zonas nebetelpa į kūrybinės drąsos rėmus. 

Tai tampa trumparegiškumu, kuris, sąmoningai ar ne, kertasi su nacionaliniu saugumu.

Jeigu uosto architektūrinė išraiška kelia klausimų, tai atsakymas turi būti kuriamas per dizaino ir technologijų sinergiją. 

Architektai ir urbanistai turėtų ieškoti inovatyvių, ekologinių, vizualinių ir technologinių sprendimų, kaip prisitaikyti prie uosto. 

Yra pavyzdžių, kur urbanistai sugeba sukurti gyvybingą miestą uoste, derindami pramonę ir gyvenimo kokybę. 

Uostas – ne kliūtis architektūrai, o iššūkis architektų kompetencijai.

Taip, kiekvienas pramoninis objektas kelia tam tikrą riziką. 

Todėl ir egzistuoja teisiniai instrumentai: poveikio aplinkai vertinimai (PAV), sanitarinės apsaugos zonos (SAZ), statybos ir aplinkosaugos reglamentai. 

Jeigu kuris nors iš jų buvo pažeistas – tai teisinių institucijų, o ne retorinių analogijų klausimas. Galiausiai, pačios rizikos taip pat privalo būti vertinamos blaiviai, o ne grindžiamos hipotetiškai fatališkai scenarijais.  
Klaipėdos uostas nėra estetinė problema. 

Tai strateginė galimybė, kuri reikalauja ne atmetimo, o profesionalaus įtraukimo į miesto struktūrą.

Vienas uostas – viena galimybė. 

Jeigu Lietuva nusisuks nuo savo vienintelio jūrų uosto – ekonominė, logistinė ir geopolitinė kaina bus milžiniška. 

Krovinių srautai natūraliai persikels į Rygą ar Gdanską, eksporto savikaina augs, o priklausomybė nuo kitų šalių infrastruktūros taps ne tik ūkiniu, bet ir strateginiu pažeidžiamumu. 

Lietuvos kariuomenės logistinė autonomija, energetinių išteklių tiekimas ir bendroji nacionalinio saugumo architektūra paremta Klaipėdos uostu kaip strategine sistemos dalimi. 

Vizija apie „atviruko vertą“ Klaipėdą be uosto tėra estetinė iliuzija, kuri iš arčiau virsta žvejų kaimu su sezoniškai veikiančiu viešbučių sektoriumi. 

Praktika rodo, kad uosto teritorijas yra daug lengviau urbanizuoti gyventojams patraukliomis erdvėmis, nei vėliau, pasikeitus geopolitinei ar ekonominei realybei, tas teritorijas vėl pritaikyti uostui. 

Emociniame fone, kur viešpatauja estetika ir komforto siekis, glūdi strateginė uosto reikšmė valstybei – nes praradus krantinę, kitos Lietuva gali tiesiog nebegauti.

Tiesa, kurią dažnai pamiršta urbanistai, žvelgiantys į Klaipėdą per Vokietijos ar Nyderlandų pavyzdžius, yra paprasta: ten, kur yra keturi ar penki jūrų uostai, įmanomi kompromisai tarp pramonės ir poilsio. 

Tačiau šalis, turinti tik vieną jūrinį langą į pasaulį, negali sau leisti svarstyti, ar uostas trukdo vizualinei darnai. Lietuva yra jūrinė valstybė ir negali sau leisti būti atviruku. 

Autorius: Kęstutis Kvaraciejus – strateginio valdymo analitikas

Autorius išreiškia savo asmeninę nuomonę ir atsako už rubrikoje „Nuomonės“ paskelbtus duomenis