Paskutiniame savo posėdyje Uosto taryba nusprendė, kad tinkamiausias variantas išoriniam uostui vis dėlto yra Būtingė. Tad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija jau įpareigojo užsienio konsultantus pradėti tokio uosto statybos poveikio aplinkai vertinimą. Nors manoma, kad šio vertinimo išvados bus teigiamos, tai esą dar nereiškia, kad jau priimtas galutinis sprendimas, jog uostas Būtingėje ir bus statomas.
Žinia, konsultantai nagrinėjo tris alternatyvius išorinio uosto vietos variantus - Klaipėda-Melnragė, Palanga-Šventoji-Būtingė ir dabartinio Klaipėdos uosto pietinė dalis. Nors konstatuota, kad vertinant statybos sąlygas geriausias būtų Melnragės variantas, dabar jau kalbama, kad Būtingės variantas nekainuotų labai ženkliai brangiau nei Melnragės.
Nagrinėti variantai
Lietuvos Vyriausybė yra įpareigojusi Uosto direkciją parengti Klaipėdos išorinio uosto galimybių studiją. Ją atlieka kompanija "Inros Lackner AG" (Vokietija), veikianti pagal jungtinės veiklos sutartį su kompanijomis "Ernst&Young Baltic" ir Sia "Estonian, Latvian& Lithuanian Environment".
Studija kainuos 2,9 mln. Lt. Šiam tikslui Uosto direkcija yra gavusi apie 0,5 mln. eurų iš Europos Sąjungos (ES) fondų.
Konsultantų skaičiavimais, pagal pesimistinį scenarijų išorinio uosto Klaipėdai reikės 2021-2026 metais, o pagal optimistinį - 2017-2018 m. Pernai buvo išnaudojama 60 proc. dabartinio Klaipėdos uosto pajėgumo.
Rangovai šiuo metu pristato jau trečią tarpinę minėtos studijos ataskaitą. Jų manymu, pietinės uosto dalies plėtra yra ribotas ir tarpinis variantas, nes ateityje nepatenkintų visų uosto poreikių pagal optimistinį scenarijų. O jeigu Kiaulės Nugaroje atsirastų suskystintų dujų terminalas, tokiu atveju ši plėtra būtų dar labiau apribota.
Todėl jie siūlė nagrinėti šio varianto kombinacijas su kitais dviem variantais. Konsultantai užsiminė, jog vertinant neigiamą poveikį aplinkai, mažiausias jis būtų ties Melnrage ir Būtinge. Vertinant techniniu požiūriu, t. y. statybos sąlygas, geriausias būtų Melnragės variantas, antroje vietoje - Būtingės, trečioje - Palanga-Šventoji.
Būtingės atveju plėtra būtų sudėtinga, nes reikėtų naujos infrastruktūros. O vystant Klaipėdos uosto pietinę dalį, pasak konsultantų, tai būtų natūrali plėtra.
Už uždarų durų
Trečia tarpinė minėtos studijos ataskaita buvo pristatyta rugpjūčio 5 d. vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto tarybos posėdyje.
Svarstant šį klausimą žurnalistai turėjo palikti posėdžių salę. Mat šiemet gegužės 26 d., kai Uosto plėtojimo tarybos, kuriai vadovauja susisiekimo ministras Eligijus Masiulis ir kuri yra aukštesnis valdžios organas nei Uosto taryba, posėdyje buvo svarstoma Klaipėdos uosto plėtros iki 2030 m. studija, uosto naudotojai išreiškė pageidavimą viešai neskelbti tarpinės informacijos.
Tačiau akcentuojama, kad toks reikalavimas nereiškia, jog išorinis uostas bus statomas tylomis. Apie didžiąsias statybas esą bus pranešta tada, kai viskas bus nuspręsta, kad nebekiltų nereikalingų ginčų.
Pasiteiravus, kas gi įvyko už uždarų durų, Uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas informavo, kad Uosto taryba, patariamasis Uosto direkcijos organas, minėtame posėdyje nusprendė, jog tinkamiausias variantas išoriniam uostui vis dėlto yra Būtingė. Nes Melnragėje tektų gerokai išsiplėsti tiesiant privažiuojamuosius kelius, be to, renkantis šį variantą iškiltų didelių socialinių problemų. Esą Būtingės variantas nekainuotų labai ženkliai brangiau nei Melnragės.
Negalutinis sprendimas
E. Gentvilas teigė, kad tai, jog pradėtas poveikio aplinkai vertinimas, dar nereiškia, kad jau priimtas galutinis sprendimas statyti išorinį uostą Būtingėje. Anot jo, jeigu poveikio aplinkai vertinimo išvados bus tokios, kad šioje vietoje negalima statyti išorinio uosto, tada bus vėl nagrinėjami kiti variantai.
"Aš nemanau, kad poveikio aplinkai vertinimo išvados dėl išorinio uosto statybos Būtingėje būtų neigiamos, tačiau 100 procentų niekas negali būti tikras. Pirmiausia reikia sulaukti vertinimo, o tada žiūrėsime", - sakė E. Gentvilas.
Beje, minėtos studijos trečioji tarpinė ataskaita bus pristatyta Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo tarybos posėdyje, kuris planuojamas rugsėjo antroje pusėje.
Gavusi Uosto tarybos pritarimą Uosto direkcija nusprendė nebegaišti laiko ir duoti nurodymą studijos rengėjams pradėti Būtingės varianto poveikio aplinkai vertinimą. Šį darbą atliks Sia "Estonian, Latvian&Lithuanian Environment".
Pasak E. Gentvilo, poveikio aplinkai vertinimo turėtume sulaukti iki kitų metų pavasario. Visa studija turėtų būti baigta iki kitų metų vidurio.
Nuomonė
Palangos savivaldybės administracijos direktoriaus pavaduotojas Bronius Martinkus šį birželį pareiškė, kad Palangai būtų naudinga, jei giliavandenis uostas atsirastų tarp Latvijos sienos ir Būtingės naftos terminalo. Esą čia yra pakankamai teritorijos, kuri puikiai tiktų tokiam uostui.
"Tai kurortui būtų labai naudinga ne tik dėl naujų darbo vietų, bet ir ekonominiu atžvilgiu, nes nekilnojamojo turto ir kiti mokesčiai būtų gana nemaži. Be to, manyčiau, kad giliavandenis uostas Būtingėje padarytų ženkliai mažiau žalos Palangos bei Karklės paplūdimiams, nei būdamas Melnragėje. Bet kurie darbai jūroje ties Klaipėda dėl povandeninių vandens srovių Palangai būtų gana pavojingi. Klaipėda veikiausiai taip pat liktų be Melnragės paplūdimių", - tada pareiškė B. Martinkus.
Informacija
Balandį Uosto direkcijos pasamdyti konsultantai teigė, kad giliavandeniam uostui pasirinkus Melnragės variantą, jis nebūtų jūroje supilta sala, kaip 2004 m. siūlė japonai. Esą reikėtų orientuotis į plėtrą jūros link, kuo mažiau atimant Melnragės kranto linijos. Tai būtų stačiakampio formos pusiasalis. Jo plotis nuo šiaurinio molo būtų maždaug 400-500 metrų ir jis eitų gilyn į jūrą. Tokiu atveju iš esmės būtų rekonstruojamas pietinis molas, nes išaugus laivybos poreikiams (prognozuojama, kad vidiniame uoste būtų kraunama apie 60 mln. t per metus) dabartinis laivybos kanalas būtų per siauras.
Tą patį balandį susisiekimo ministro patarėjas Rolandas Bražinskas Pekine Kinijos transporto ministerijos ir verslo atstovams jau pristatė giliavandenio uosto projektą. Šios šalies įmonės yra vertinamos kaip vienos iš potencialių investuotojų.
Tada ministerija tvirtino, kad Lietuva negali skirti pakankamai naujo uosto statybai reikalingų lėšų, tad bus ieškoma koncesininko, kuris fi nansuotų uosto statybą ir taptų jo operatoriumi.
Pasibaigus koncesijos sutarčiai uosto infrastruktūra būtų perduota valstybei. Atrenkant investuotoją bus reikalaujama, kad jis pritrauktų į Lietuvą naujus krovinių srautus.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą